摘要：随着珠三角一体化趋势不断加强，广州物流中心地位的确立，广州物流业发展面临一个难得的机遇。根据对物流业现状分析，为推动现代物流业加快发展，广州近期政策导向应放在以下几方面：规范物流发展秩序，促进物流资源有效整合；大力推进物流园区的建设；加快推动物流信息公用平台建设；积极引导物流企业现代化和规模化发展；推动现代商业物流配送体系建设；加强物流业人力资源开发和培训。

关键词：珠三角一体化、现代物流业、发展政策

 

 

一、珠三角中心城市之争与广州物流中心地位的确立

在20多年的改革开放历程中，珠三角区域经济发展引人瞩目，已成为我国经济最为密集和发达的地区。这一地区人文荟萃、城市相连、文化相通、经济相融，正是这一天然优势促使近年来以区域交通建设、信息资源共享、基础设施联网、旅游资源整合、生态环境整治等为主要内容的珠三角一体化不断取得进展。

对于珠三角一体化过程中的各城市之间经济关系一直是大家比较关注的问题。法国经济学家佩鲁（F．Perroux）的增长极理论以及由此而发展起来的美国的佛里德曼（J．Friedman）的“中心——边缘”理论和瑞典经济学家缪尔达尔（G．Myrdal）的“极化——扩散”理论对分析珠三角经济发展产生了重要影响。在上述理论影响下，人们认为珠三角经济发展首先将产生一个增长极或发展中心，完成这个过程之后才会在这个增长极带动下对周边地区产生“扩散”效应。于是，广州、香港、深圳三大城市纷纷争抢珠三角中心城市地位，希望实现以自己为中心的“极化”效应，从而导致珠三角区域内各城市出现竞争性发展而不是资源的有效整合^[1]。竞争性发展的结果是省会城市广州地位一度衰落。香港资本的投入和香港城市经济影响力的扩散，以及深圳的政策优惠和经济的超高速发展，加上周边佛山和东莞经济的市场化进程，衬托出广州老城市的包袱和无奈。然而，进入21世纪以后，广州市政府积极在市政建设方面寻求突破，与此同时，香港经济受金融危机的打击恢复缓慢导致其影响力大幅度下降，深圳的发展潜力也因我国加入WTO面临失去优惠政策的困境而受到影响，广州的地位重新回升。

在2001年成功举办第九届全运会后，广州市政府马上提出雄心勃勃的南沙开发计划（南沙规划区总面积约797平方公里，其中陆地面积约575平方公里）。根据规划，未来南沙将建设成三大基地：现代化物流基地、现代化临海型工业基地、现代化高新技术产业基地。广州将在南沙地区投入超过300亿元的基础设施建设，未来南沙的经济总量将等于一个新广州。广州南沙开发计划，其核心任务是要促进广州作为南中国地区中心城市的地位，它的开发和发展，势必引起大量的资源向这个新的区域集聚，使珠三角各城市之间的博弈进入一个新的阶段。南沙计划已经引起了香港、深圳乃至东莞等地的高度重视，这些城市纷纷调整自己的城市定位，融入到珠三角新一轮的区域整合中。广州、深圳和香港之间多年的中心城市之争告一段落，虽然各地政府之间的矛盾和利益冲突依然存在，但从趋势上看，有利于整个区域整合的因素在增加，不利于整合的壁垒在消除。

随着珠三角中心城市之争落下帷幕，广州物流业区域中心地位也随之确立。事实上，广州作为广东的省会城市以及全省的政治、经济、文化的中心，历来为中国对外经济贸易的“南大门”。广州市以其稳步的交通运输基础设施建设为基础，依托地理、交通区位的优势，逐步形成了以铁路、公路、港口、航空和管道运输为主多种运输方式并存的综合交通运输体系。广州新白云机场目前已建成投入使用，它将使广州成为中国三大国际航空港之一；新建的黄埔新港、新沙港和规划建设中的南沙深水港，将使广州港成为东南亚沿海最大的国际海港；广州境内现有京广铁路、广深铁路、广茂铁路，形成了广州纵横交错的铁路网络；广州市对外主要出口干线有多条高速公路和国道，环城高速公路与各高速公路和国道联接，形成了快捷的高速公路网络；广州市域范围内交通便利的区位已规划建设多个公路主枢纽货运站。陆海空三位一体的立体交通网络和交通枢纽，良好的物流基础设施、雄厚的产业基础以及成熟的服务业支持，广州市在珠三角“世界物流中心”的产业竞争中发挥重要影响，其龙头地位不可替代。2003年广州市政府制定出台了发展广州市物流产业的纲领性文件——《广州现代物流发展规划纲要》，《纲要》提出用十到十五年时间将广州建成中国南方国际现代物流中心的战略目标和总体思路，提出加快广州现代物流发展的政策和措施^[2]。随着该规划的实施，广州物流基础设施和环境建设将不断完善，为广州现代物流业的发展带来更多机遇。

事实上，增长极理论以及与此伴生的“中心——边缘”、“极化——扩散”理论不能准确地描绘珠三角各地区之间的经济关系，在某种场合，它还会使人产生误解，更好地解释珠三角各地区经济关系的是产业分工和空间经济学理论。从21世纪前期世界经济格局变化趋势来看，中国正在成为世界的制造业中心，在国内，珠江三角洲、长江三角洲地区将成为世界制造业的主要生产基地，而广州发达的服务业是提升珠三角地区制造业国际竞争力的重要因素。因此，广州中心城市的建设必然会带有建设世界制造业中心的特征，同时，如果没有发达的珠三角制造加工业，广州经济中心地位的魅力将大大减退。资源禀赋差异和互补正是推动珠三角各地区经济合作、产业分工以及区域经济一体化的基石，在市场力量推动下，珠三角各地区政府将理智选择区域发展路径，从互相竞争走向分工合作，从而推动区域经济一体化向前迈进。

未来5~10年，将是广州加速发展的关键时期。广州将借助其强大的资源集聚能力，努力在重工业、城市服务业等方面确立自己的领先地位，并希望通过建设“泛珠江三角洲经济圈”等机制将珠三角的影响力辐射到整个华南和西南地区。现代物流业作为城市经济的一个重要组成部分，是社会进步和经济发展的产物，是拉动经济增长的力量源泉。加快广州现代物流业的发展，对于带动广州本地及其辐射地区产业结构优化，提升广州中心城市综合竞争力，加速广州现代化大都市建设具有深远的意义。

 

二、广州物流业发展的现状分析

广州作为珠江三角洲的中心城市和交通枢纽，具有发展现代物流业的良好经济基础和区位优势。在“天时、地利、人和”大环境影响下，广州物流业经过多年的不断发展，正在从一个传统意义的产业逐步向现代物流产业迈进，一个新型的以现代物流企业为主体、以信息技术为支撑、以综合运输网络为基础、以供应链管理为核心的现代物流体系正逐步得以构建和发育成型。下面，我们通过对广州市物流总量和结构状况、物流基础平台建设、物流企业发展以及物流综合环境等几方面进行考察，分析广州市物流业发展现状。

1．社会物流总量与结构分析

货运量是指一个地区在一定时间内各种运输工具实现的货物运输总重量；货物周转量是指一个地区在一定时间内各种运输工具实现的货运运输总量及其运输里程的总和。货运量和周转量是反映一个地区或城市物流规模的最佳指标。伴随广州市和珠江三角洲经济的迅猛增长，以及广州作为全国交通枢纽地位的进一步加强，广州市社会物流总量5年来一直呈稳步增长的势头。尤其是近2年，在广州市政府提出的打造南中国的国际物流中心的思想指引下，各种物流设施建设逐步完善，广州市物流业迎来了一个快步发展的新阶段。

从纵向考察，广州市2000年至2004年各种运输方式货运量和货运周转量情况如下（见表1）。

表1：广州2000—2004年物流总量增长情况

年份	货运量（万吨）					周转量（亿吨公里）
	合计 （亿吨）	其中：公路	铁路	水运	航空	合计	其中：公路	铁路	水运	航空
2000	2.46	12549	2018	9569	20	2189	82.9	162.2	1939.7	4.1
2001	2.49	13286	2051	9143	19	2254	89.7	164.4	1996.5	3.6
2002	2.54	14122	1658	9201	24	2160	98.7	154.7	1900.5	6.2
2003	2.93	14693	4852	9292	22	2508	108.6	228.5	2162.4	8.3
2004	3.48	17600	6459	10300	25.97	2747

（资料来源：广州市计委《构筑南方国际物流中心》广东经济出版社2003，各年《广州统计年鉴》中国统计出版社）

 

表中显示，广州2004年实现总货运量3.48亿吨，比2000年的2.46亿吨增长了41.46%，平均每年增长幅度为7.79%；广州2004年货物周转总量为2746.9亿吨公里，比2000年的2189.2亿吨公里增长了25.48%，平均每年增长幅度为5.81%。从表中可以看到，广州物流总量在2003年、2004年进入一个快速增长期，2003年广州货运量和货物周转量分别比上年增长了15.35%和16.09%，2004年广州货运量和货物周转量分别比上年增长了18.77%和9.53%。这得益于《广州现代物流发展规划纲要》的实施，物流业发展受到全社会高度重视，物流基础平台建设初见成效，使广州物流业发展的巨大潜力得以逐步显现。

    从货运量和周转量的构成来看，在2004年广州实现的3.48亿吨货运量中，公路货运量占50%，铁路货运量占19%，水运货运量占30%，其它运输方式占1%。在2003年广州实现的2508亿吨公里的周转量中，水运周转量占87%，公路周转量占4%，铁路周转量占9%。从上面两组数据中可以看出，公路与水运仍然是广州市最主要的货物运输工具。之所以会出现两组数据相差较大的情况，是因为水运尽管货运量不太大，但由于是长途运输，尤其是国际物流中水运是其中最主要的工具，运输里程长，而使得周转量偏高。公路运输多是短途运输，且一批货物由于多次周转可能产生重复计算，因而货运量较大，周转量并不成正比。

    从横向考察，对照北京、上海、广州和深圳四大城市的物流总量可以发现（见表2），从货运总量上看，上海无论在货运量还是货物周转量上均位居第一；广州的货运量在2004年首次超过北京居第二位，但周转量仍处于第三位；北京货运量5年来相对稳定，2004年有所下降，并由原来的第二位降为第三位；深圳近年来货运量和周转量虽然总量不高，但增幅惊人，发展较快。

表2：北京、上海、广州、深圳2000—2004年物流量状况表

                                                 货运量单位：万吨；周转量单位：亿吨公里

年份	北京		上海		广州		深圳
	货运量	周转量	货运量	周转量	货运量	周转量	货运量	周转量
2000	30716.7	2996	52206	6620	24585	2189.2	4697	205.9
2001	30607.1	3160	54049	6992	24914	2254.4	5147	204.4
2002	30961.0	3405	58901	7472	25454	2160.3	5878	299.6
2003	30924.9	3621	63861	8587	29296	2508.0	6761	370.2
2004	29988.5		63564		34800	2746.9	7954	492.1
平均增长（%）	-2.40	6.52	5.04	9.06	9.10	5.80	14.08	24.34

（资料来源：根据历年各城市统计年鉴数据整理而来）

 

2．物流基础平台建设情况分析

广州物流运输平台主要以广州新机场、广州港、铁路货运站、公路主枢纽货运站为依托，以航空港、水运网、铁路网、高速公路网为基础，以广州城市旧轴线、新轴线干道和内外环公路为通道网络，以城市主干道为配送道路体系来进行建设。近年来，广州物流运输平台发展迅速，运量和运力持续增长，为现代物流业发展提供了强有力的支持。

从航空物流运输平台建设上看，广州新白云国际机场经过近7年的施工建设，已于2004年8月5日正式启用。新机场投资总额预计将达到200亿元左右，是中国民航有史以来一次性投资最大的基础建设项目。作为国内三大枢纽机场之一和国际知名的航空港，新机场拥有世界上最先进的硬件设施，预计到2010年新机场二期工程竣工时，白云机场的旅客吞吐量有望达到3800万到4000万人次，是老白云机场的3.5倍。广州新白云国际机场的建成，极大地缓解和改善了广州航空运输运量与运力的矛盾及场地设施条件，大幅提高了广州在航空物流市场上的竞争力。

从港口物流运输平台建设上看，广州港地处珠江三角洲的中心，是华南地区综合性主枢纽港，是华南地区最大的对外贸易口岸，国际海运通达世界80多个国家和地区的300多个港口。广州港货物吞吐和集装箱吞吐以黄埔港、黄埔新港、新沙港等外围港群为主，全港货物年吞吐量在全国仅次于上海港、宁波港，居第三位^[3]。目前，广州南沙港建设正在紧锣密鼓进行，一期工程已于2004年9月正式投入使用，标志着广州港实现了从河口港向海港发展的新跨越。南沙港作为广州市“南拓”战略的核心基础项目和广州港的重要组成部分，将可满足广州港未来30年—50年的港口物流发展需要。未来广州港将向建设国际集装箱干线港方向发展，规划中的珠江东岸的新沙港区与西岸南沙港区一起，构筑成广州港集装箱运输发展的两翼，加上出海航道二期工程的建设，将进一步推动广州港国际集装箱运输的快速发展。

从铁路物流运输平台建设情况看，广州市境内共有铁路车站25个，其中：大型货运站5个，客运站3个，客货站14个。广州铁路枢纽正在使用和规划的主要货场有12个，包括广州南站、大朗、石围塘、棠溪、吉山、黄埔、三眼桥、佛山东、小塘西、韦涌、万顷沙、军田集装箱中心站。2004年8月，广州铁路枢纽新广州客运站及相关工程，获国务院正式批准立项建设。这标志着广州铁路枢纽将实现总体布局的大调整，铁路客运枢纽以新广州站为核心，与广州流花站、广州东站共同形成。铁路货运功能将从中心区向外围转移，而总体疏运能力将大大提高，铁路货运量预计2010年达1.1亿吨。

从公路物流运输平台建设来看，根据2004年通过评审的《广州公路主枢纽规划调整》，广州公路主枢纽货运系统规划由18个货运站场组成，分别是：三个物流中心、六个货运站、两个集装箱中转站、三个物流配送中心、四个辅货运站。广州公路货运通过公路主枢纽货运站的规划建设，结合公路集装箱运输的发展趋势，积极提升现代物流功能，发展物流中心及配送中心，将有力地支撑广州现代物流业的发展。在广州高快速公路、道路路网建设方面，根据广州交通路网的设计规划，广州公路、道路交通将建设成为以内环快速路为核心、三环路为基础的方格网状加环形放射为主骨架的高快速公路、道路路网体系。广州高快速公路网的加快建设，对于促进广州物流货运通道网络的发展具有重大意义。

3．物流企业发展情况分析

2004年广州物流企业保持较快的发展势头。到2004年底，全市物流注册企业达2494个，比去年净增522个，增长26.5%，和2003年27.3%的增长率基本持平。就物流企业的构成来说，正式挂牌“物流”企业为895个，占总数的35.9% ；挂牌“运输”企业1466个，占总数的58.8%；挂牌“仓储”的企业133个，只占总数的5.3%。从物流企业的规模来看，小规模企业占绝大多数。注册资金在500万元以下的企业2305家，占总数的92.4%；注册资金在500—1000万元企业97家，占总数的3.9%；注册资金在1000—5000万元企业80家，占总数的3.2%；注册资金5000万以上的仅12家，占总数的0.5%。从所有制结构看，民营企业占多数，国有或国有控股企业也有一定比重。 在2004年2494个注册企业当中，民营企业有1769个，占70.9%；国有或国有控股企业613个，占24.6%；外资企业只有112个，占4.5%。[1]

目前，广州市物流产业发展正处于起步阶段，社会上对物流的认识还没有脱离传统的运输、仓储范畴，距离现代物流观念还有相当大的差距，但现代物流发展已经初具雏形，一些现代化程度较高、经营理念较新的物流企业脱颖而出，成为国内物流业的领先企业。例如，广州宝供物流企业集团有限公司，是一家创立于1994年的民营企业，1999年经国家工商总局批准，成为国内注册的第一家物流企业集团。目前，宝供集团是全国最大的第三方物流企业，已在全国43个中心城市建立了6个分公司、43个办事机构，形成一个覆盖全国，并向美国、澳大利亚、泰国、香港等地延伸的物流运作网络。位于广州保税区的洪翔物流从1998年成立到现在，同样走过了一条物流综合服务模式的探索历程，洪翔物流通过对广州开发区的国际公司提供贴身、本土化的服务，依托本公司自己研发、不断完善的信息系统，在市场竞争中快速成长。

4．城市物流综合环境分析

一个城市物流业发展的综合环境可以用要素、制度、文化、管理等指标进行测度，通过模糊和专家评价相结合的方法，从十个影响城市物流业发展的重要因素出发，国内专家对国内主要城市的物流发展环境进行综合评价，这十个重要因素是：城市物流规模、外部投资额、生产要素、航空设施等级、港口设施等级、道路设施等级、物流人才数量、人才综合优势、城市制造业规模、产品进出口额。我们可以得出城市物流业发展综合环境指数及排序。下面是前20位排序情况（见表3）：

表3：中国前30位城市物流业发展综合环境指数及排序

（资料来源：《城市物流中心定位研究》，踪家峰等，商贸经济，2005年4期第45页）

 

    从上述指标排序中，可以看出广州具有物流业发展的良好环境，各因素的综合排序为第三位，仅次于上海和北京。随着广州新机场的全部建成投入使用和广州南沙港建成，以及广州公路网进一步完善，广州物流发展环境上升为第二位完全有可能。因此，广州完全有条件将自己打造成南中国的国际物流中心。

 

三、广州现代物流业发展的政策思考

广州现代物流业的发展既是珠三角一体化的结果，又是推动珠三角一体化进程的动力。区域经济整合的根本动力是市场机制和资源流动，市场能给区域整合带来额外的价值，政府的作为体现在推进和加速这种流动上，而不是人为地设置障碍。由于物流活动是一个跨行业、跨地区、多部门、各种运作形式交集的活动，现代物流业的发展不仅涉及铁路、航空、水运、公路、仓库、场站等硬件设施的建设，同时也涉及商流、信息流、资金流、人才流及其相应管理体制和水平等各软环境建设，是一个庞大而复杂的系统工程。广州近期的物流政策应重点放在以下几方面：

1．规范物流发展秩序，促进物流资源有效整合

目前，广州一方面由于物流供应能力增加较快，另一方面由于物流自我服务格局没有改变，物流市场的有效需求不足，造成物流行业竞争十分激烈。低价竞争，不规范竞争成为物流企业生存的重要手段，如一些企业为了摊薄成本，往往采取超载运输的方式，还有欺行霸市、偷漏税行为时有发生，造成市场秩序混乱。由于政府对这些违规行为管理不到位，使之严重冲击了规范经营的物流企业的运作，一定程度上影响整个行业的健康发展。此外，尽管广州乃至整个广东作为改革开放先行一步地区，市场经济比较发达，但在计划经济体制下形成条块分割状况严重，至今仍缺乏完善而有效的协调机制，特别是现代物流业的基础设施——公路、铁路、空运、仓库、港口等分属不同行业、不同部门管理，导致各自为政、各行其是，严重阻碍了物流资源的合理流动。因此，广州市政府应尽快研究制定适合物流企业规范运作、管理的有关法规和规章制度，使物流企业行为和行业管理有法可依，有章可循。同时，深化管理体制改革，打破旧的条块分割管理体制，建立与现代物流业发展相适应的管理体制，促进全社会物流资源的整合，积极引导鼓励工商企业自办物流业务和资源的剥离，为社会物流资源整合提供丰富的资源和市场需求。

2．大力推进物流园区的建设

    物流园区是物流配送中心和物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点，是现代物流业发展的一个趋势。根据广州制定的《广州现代物流发展规划纲要》，广州市虽然已规划了3大国际性枢纽型物流园区和5个区域性综合物流园区，但两年过去了，大部分物流园区还处在一个概念或规划上面，进展非常缓慢，部分园区还没有落实到用地，真正进入实质性建设的园区几乎没有，导致目前还没有可以投入运营的物流园区。而相当多的物流企业由于无法进入园区，基于自身发展需要，只能零散征地，造成物流产业布局凌乱，缺乏统一规划。与此同时，广州周边城市物流园区的建设如火如荼，许多物流园区已经投入使用，吸引了大量国内外物流企业进驻，这对广州市物流园区的发展造成了一定压力。下一阶段，广州要重点推进物流园区建设，可以考虑按照“谁投资，谁受益”的原则鼓励各种资本投资园区基础设施建设，对园区的各功能区和项目采取市场化模式进行开发，对于进入园区的物流企业在用地、用水、用电、用气等方面制定优惠扶持政策，从而加快物流园区建设步伐。

3．加快推动物流信息公用平台建设

信息技术在物流业中的广泛应用，是现代物流区别于传统物流的一个根本标志。目前，广州市物流产业从总体来看还停留在传统物流的水平，反映在物流信息平台的建设和应用上就是物流和信息还没有有效结合，原因主要在于广州市物流信息公用平台建设滞后。《广州现代物流发展规划纲要》中提出，用三年时间，通过与港口、空港、铁路、公路、交通、运输、商业等相关部门和行业联系，构建物流共用（综合）平台基础，建设一套完整的共用的物流数据采集、分析、处理系统。然而两年过去了，原规定的EDI（电子数据交换系统）还在开发之中，港口网与因特网尚未结合，物流共用信息平台尚在设想中，远未成为现实。由于物流信息平台建设滞后，可以提供物流行业车辆数目、运价、政策等的公共信息系统没有建立，造成物流信息严重缺乏。广州市物流中心的地位决定了广州物流信息平台不仅为市域物流提供服务，还将为珠三角区域物流提供服务。因此，加大投资力度，建立全市统一的综合信息平台，整合各方面和各地区的物流信息资源，实现物流信息无缝集成、全面共享是物流业发展的当务之急。

4．积极引导物流企业现代化和规模化发展

物流企业是现代物流发展的主体。近年来，广州市虽然也涌现出宝供物流等成功企业，但从总体上看，广州物流业集中度低，辐射力弱，大部分物流企业仍停留在传统物流的经营层面，距离现代物流企业有较大差距。目前，广州市物流企业规模较小，尚未形成规模经济，技术管理手段传统落后、服务功能单一、现代化程度低、缺乏竞争力是广州市物流企业发展中的突出问题。在全市2494个物流企业中，注册资金在500万以下的占92.4%，大部分所谓的“物流”企业是近几年由传统运输、仓储企业发展而来，资本构成比较单一，资源整合能力较弱，网络化的经营组织基本上还未形成，设备设施简单落后，服务功能单一，信息化管理水平不高，物流服务的效率和速度较低，远不能满足现代物流的多批次、少批量、低成本、快速度的要求。初具现代物流雏形的龙头企业年营业额仅十几亿元，还不及国外著名物流公司的零头，而物流服务的知名品牌尚未真正建立。广州市要大力发展现代物流企业，一是要促进国有传统物流企业转型，二是要积极引进外资现代物流企业，三是要培育龙头、重点物流企业，四是扶持第三方物流企业发展。

5．推动现代商业物流配送体系建设

建设社会化物流配送中心，是流通领域的一场革命，其社会效益被国际物流专家比喻为一座金矿，它是经济发达国家的普遍做法。在美国、欧洲，社会化物流配送分别占本国物流配送总量的57%、60%以上。在日本即使是大型连锁超市或大型生产企业的物流配送也是社会化的。而广州市在现代商业物流配送的建设方面显得十分滞后，主要表现是：（1）传统的“厂商各自送货”的格局没有改变。（2）“各自为政”、“自我服务”的物流配送仍然为主。（3）真正意义上的第三方物流性质的现代商业物流配送中心没有出现。（4）商业物流配送企业规模小、经营管理手段落后、技术设备陈旧、现代化水平低。（5）商业物流配送市场混乱等。这样的商业物流配送体系，不但成本高、资源重复浪费、增加城市交通压力，更重要的是对广州市迅猛发展的现代商贸业的瓶颈制约作用已日益凸现。因此，广州市要加快建设几个大型现代化商业物流配送中心，积极扶持现代商业物流配送主体，鼓励厂商自办物流业务的剥离，引导传统物流企业向现代第三方物流配送企业转型。

6．加强物流业人力资源开发和培训

具有现代物流理念、知识和实际经验的现代物流人才奇缺，是广州市物流企业存在的普遍现象。目前广州多数物流从业人员是原仓储、运输等传统行业的人员，没有经过专业的教育和培训，符合要求的物流管理人员，尤其是物流企业经理人员、物流策划人员和物流信息系统开发人员严重缺乏，严重制约了广州市现代物流业发展步伐。解决的途径一是要加强在职物流专业人员的培训工作，组织各种长期和短期的培训班、研讨班，提高现有人员的理论水平和操作技能，解决短期物流人才急需的问题；二是要加大对物流高等本科教育、专科教育的投入，扩大物流专业的招收数量，为物流业迅猛发展提供后备新生力量，经过3-5年，使广州物流人才匮乏问题得到基本解决；三是通过制定吸引现代物流人才的有关政策，建立畅通的人才流动机制，促成国内物流专业人才大量流入，必要时可以引进国外高级物流技术和管理人才，优化广州物流人才结构，从根本上解决物流人才短缺的问题。

 

 

主要参考文献：

[1]王玉清、朱文晖、张玉斌：从竞角度看两大三角洲的区域经济整合，经济理论与经济管理2004/4

[2]《广州现代物流发展规划纲要》  广州市政府  2003年

[3]广州市发展计划委员会：《构筑南方国际物流中心》 广东经济出版社  2003年

 

Guangzhou developing policies in modern logistics under

the integration of the Zhujiang Delta

xiaoyi

abstract: With the trend of integration in the Zhujiang Delta and status of Guangzhou logistics center establishing, the develop of Guangzhou logistics is facing with opportunity. According to analysis to logistics, in order to accelerate the develop of modern logistics, Guangzhou government mast enhance the following policies: standardizing the develop order of logistics, putting logistics in order effectively, accelerating distripark building, accelerating public system of logistics information, making logistics  industry modernize and scale, making modern logistics and distrition system, accelerating to train logistics personnel.

Key words: the integration of the Zhujiang Delta , modern logistics, developing policies.

 

 

联系方式：广州市海珠区赤沙路21号广东商学院管理学院 肖怡 教授（510320）

电话：020-38746693，13825180300        E-mail：xiaoyi_gd@tom.com