内容摘要：当前，国内连锁零售企业配送体系的构建存在误区，原因在于缺乏对配送需求特点的系统分析。笔者认为：统一配送是对统一产品簇的集中配送，也是对统一门店簇的集中配送，统一配送是否自营是对自身物流管理能力、供应商和第三方物流服务商物流能力的协调。

    关键词：连锁零售   统一配送   配送体系建设
        
    配送是连锁零售企业物流部门的重要职能，是配送客体在载体的作用下指向特定流向的流动过程，是实现客体在配送中心与各门店之间、门店与门店之间双向流动的过程。配送体系建设是连锁零售企业降低运营成本，提升竞争力的重要途径。

    零售企业通过自营连锁、特许连锁、加盟连锁方式形成连锁化终端渠道，凭借这一终端渠道，通过“贱买贵卖”，收取“进场费”、“信道费”等非价值链盈利模式获得收益，通过在终端渠道规模化基础上的“统一管理”，在总部、采购部门、配送中心等部门的专业化分工、有效控制成本等价值链盈利模式下实现利润最大化，其中，统一配送是降低有形运营成本、提高库存周转率的主要途径。然而，当前我国连锁零售企业在配送体系建设中存在一些误区，对于应该建立怎样的配送体系，是否所有商品、门店都自营配送存在认识上的不足。
        
    是否所有商品都要统一配送
        
    是否所有商品都应该统一配送是由商品自身即：配送“客体”以及“载体”决定的。连锁零售企业配送具有“客体”多样性、“载体”差异性的特点，区分不同的统一配送产品簇，同一个配送产品簇的商品可以纳入到同一个统一的配送体系，不同配送产品簇的商品不宜纳入同一个统一配送产品簇。

    （一）配送“客体”的多样性

    配送“客体”是指配送的对象，即门店销售的商品。连锁零售企业是为满足广大消费者的需求而提供多种多样商品的经济组织，其连接的“两头”都具有多样性的特点。一方面，生产者提供的商品品类、品种、品质存在显著不同；另一方面，消费者之间的需求在层次上、数量上也存在明显差别。“客体”的多样性导致不同商品难以统一配送，必须按照商品属性区分不同的产品簇，具有相同属性的统一配送产品簇可以统一配送，而不同属性的产品不宜纳入同一个配送产品簇。

    当然，纳入统一配送产品簇的商品并非都是标准化产品。2002年上海联华就建立了专门的生鲜农产品配送中心，面向大型综合超市、标准超市、便利店提供配送服务，同时向其他公司及独立第三方供货。这在一些连锁商业企业看来非标准化难以统一配送的生鲜农产品也形成了一个统一配送产品簇（见表1）。

    （二）配送“载体”的差异性

    “客体”的多样性决定配送“载体”的差异性。配送中的“载体”是指配送过程借以流动的设施和设备。连锁零售企业配送过程对“载体”的要求具有差异性的特点。

    连锁零售企业销售的商品按照大类划分为生鲜、食品、日杂等。不同大类商品对物流配送中的载体要求不同。生鲜中的蔬菜、蛋类产品要轻拿轻放、避免积压，需要使用标准化的设备，例如菜筐等；水产品要求在有水环境中实现配送；冷冻冷藏、奶制品要求使用冷藏运输车配送，在装卸搬运过程中，要减少暴露在常温环境下的时间。除此之外，生鲜的配送过程还要求“载体”满足卫生检验检疫的要求。而食品中的饮料、烟酒、糖果、休闲食品、食用油、调味品等是标准化产品却没有上述特殊要求。因此，同一配送产品簇的划分还要兼顾“载体”的差异性。

    根据“客体”的属性和“载体”的差异可以区分不同的统一配送产品簇。“客体”属性相似、“载体”要求一致的产品可以统一配送，例如：生鲜、蔬菜类商品可以纳入同一个配送产品簇；“客体”属性不同，特别是对“载体”要求不一致的异类商品之间不宜纳入同一个配送产品簇，例如：生鲜类与家电产品。据此，连锁零售企业可以将商品划分为不同的统一配送商品簇，同一个统一配送商品簇的不同商品可以集中统一配送，而不同的统一配送商品簇之间不易统一配送。
        
    是否所有门店都要统一配送
        
    是否所有门店都应该统一配送是由“里程”的有限性和“网点”分散性决定的。渗透式布局、且分布在有限里程范围内的门店可以纳入到统一配送门店簇，而跳跃式分布或配送里程范围以外的门店则不宜纳入统一配送门店簇，不同统一配送门店簇决定了不同配送中心的建立。

    （一）配送“里程”的有限性

    配送中的“里程”是指通过载体的客体在一定流向上行驶路径的数量表现，即空间距离大小。连锁零售企业由于门店分布广泛、区域订货交货规律差异大、道路通行状况不同决定了配送“里程”的有限性。连锁商业企业门店不仅仅跨县、跨省市、甚至是全球性的，即使在同一区域内各门店仍存在城市和乡村的区别。在不同地区，其道路通行速度和排队交货时间存在显著不同。乡村道路等级低于城市道路，车辆通行速度低；但城市区通行车辆较多，也会降低通行速度。不同地区门店的排队交货速度既受到门店预约配送商品多少，接货、验收速度快慢的影响，也受到城乡订货交货规律的不同影响。城市区门店的订货频率高、订货量少、排队送货服务商多。

    在既定的道路状况和排队交货时间条件下，配送“里程”决定于车辆的运输速度。一般而言，普通货运车辆日配送半径不超过200公里，超过200公里的配送难以实现当日配送。国内企业由于道路通行、排队交货等原因起配送速度慢，一般每个配送中心仅负责20-30家门店的配送作业；而沃尔玛一般每个配送中心可以面向100家门店配送。“里程”的有限性制约了统一配送门店簇的划分，在配送有限“里程”范围内的各门店才有可能纳入同一个配送门店簇。

    （二）配送“网点”的分散性

    配送“网点”的分散程度影响统一配送的选择。在配送半径范围内门店分布相对集中的布局更容易达到统一配送的经济批量；反之，相对分散的布局由于门店数量少，往往难以达到统一配送的经济批量。

    连锁零售企业“网点”布局的渗透和分散程度影响了是否统一配送的选择。在连锁门店分布较密集、分布区域内渗透度高、分布广度较低的“渗透式”布局区域内，其配送需求容易达到经济批量，可以形成统一配送的门店簇；在门店分布广度较高、区域内密集度低的“跳跃式”布局门店之间往往难以达到统一配送的批量，不易形成统一配送的门店簇；而“渗透”+“跳跃”的结合式布局在若干区域内渗透度高，同时分布的区域型较广，在其“渗透”布局的区域内可以容易达到统一配送批量，而“跳跃”布局的网点之间则难以达到统一配送批量。

    连锁零售企业“网点”的布局特点进一步影响了统一配送门店簇的划分，在有限“里程”范围内的，渗透式布局的各门店可以纳入统一配送门店簇；超过有限“里程”范围，跳跃式布局的门店不宜纳入到统一配送门店簇；而“渗透”+“跳跃”相结合的布局则形成面向不同统一配送门店簇的多个配送中心。
        
    是否统一配送就是建立配送中心
        
    配送中心是统一配送的载体，其职责是对统一配送的管理。建立配送中心将供应商→门店的配送模式转变为供应商→配送中心→门店的配送模式，降低了配送成本；建立配送中心将各门店持有的安全库存转变为配送中心统一持有安全库存，降低了库存成本；建立配送中心加强对配送“流向”和“流量”的计划性，提高配送车辆利用率，提高了商品周转速度。

    统一配送管理的核心内容是对配送“流向”的双向性、“流量”的时间性、“存量”的节约性的管理。

    （一）配送“流向”的双向性

    物流配送中的“流向”指客体从起点到终点的流动方向。连锁零售企业配送过程主要指正向的配送，即从配送中心→各门店；但门店→配送中心也存在逆向物流，如过期商品、退货从门店到配送中心的运输。正向配送在实现商流的过程中实现了物流的时间价值和空间价值。逆向物流的过程实现了滞销商品、顾客退货、残损商品、超过保质期的商品残值。零售商业企业的物流配送过程既包含从配送中心→各门店满足消费需求的正向物流，又包含从各门店→配送中心不能满足消费需求商品的逆向物流。

    （二）配送“流量”的时间性

    物流配送中的“流量”是指通过载体的客体在特定流向上的数量表现。连锁零售企业配送中的“流量”既呈现出规律性和计划性的特点，又包含应急性和突发性的需求。其规律性是由所覆盖的顾客消费习惯以及配送客体的属性表现，长期来看，这种规律性可以由配送的计划性体现，其应急性是由促销、断档等突发事件所带来的。配送中心既要通过良好的计划性提高车辆利用率，又要兼顾应急性降低门店缺货损失。

    （三）配送“存量”的节约性

    这里的;存量”是指在通过载体流向特定方向前所持有的客体的数量，即库存量。在统一配送前，各门店分散持有一定量的安全库存，其总和超过集中库存时持有的安全库存水平。

    “流向”的双向性和“流量”的时间性决定了配送计划的制定和实施既要考虑正向物流需求，又要考虑逆向物流需求；既要考虑普通订单的需求，又要兼顾紧急订单的需求。配送“存量”的节约性体现在降低门店缺货率的同时提高库存周转速度上。当前我国连锁零售企业在建立配送中心的过程中，往往仅学习了配送中心之形，而忽视了统一配送的规律性、应急性、节约性之实，导致商品缺货率高，商品周转慢。有关资料显示，零售企业的正常缺货率为7%，譬如家乐福在全球的缺货率在6%~8%之间，而我国中资零售企业的缺货率平均为10%左右。

    因此，配送中心的建立只是统一配送的载体。“流向”的双向性、“流量”的时间性、“存量”的节约性无疑增加了配送管理的复杂性。能否通过统一配送实现降低有关成本和损失的目的关键在于对统一配送的管理。
        
    是否统一配送就是自营配送
        
    自营配送比例是零售商自营配送的关键指标。当前，我国一些连锁零售企业片面认为自营配送比例越高越好，这是不科学的。统一配送是否自营既依赖于连锁零售企业自身管理能力的强弱，也与供应商物流水平、第三方物流企业的发展水平紧密相关。

    （一）不同配送模式的特点

    自营配送模式是指连锁零售企业借助于自身的物质条件，结合各分店的商品配送量、经营规模以及网点布局等多种条件与环境，选择适当的地点出资建立一个或几个配送中心，由公司总部对配送中心进行经营管理，完成对各分店的全部配送业务。第三方物流配送模式是指连锁零售企业将其需要完成的配送业务委托给第三方物流企业来运营的一种配送模式。供应商配送模式是指由供应商直接将连锁企业采购的商品在指定的时间范围内送到各连锁分店的配送模式。

    自营配送模式既有沟通便捷、信息安全性高的优点，也有资金投入大、设备闲置多、对物流计划专业人才需求高的缺点。第三方物流配送模式下，商业企业虽然难以有效控制第三方物流的运作，容易形成对第三方物流的依赖，造成经营信息外泄；但可以有效降低设施设备的投资，通过与其它企业的共同配送提高设备利用率降低配送成本。供应商配送模式下，商品配送的正向物流可以同时实现商品退货的逆向物流，但其缺点在于小订单物流配送的费用往往较高。

    （二）配送模式选择的影响因素

    当然，连锁零售企业配送模式的选择也受到其他因素的影响，其中自身物流管理能力、资金实力不可或缺，而第三方物流企业发展水平以及供应商的配送能力也是重要的影响因素。

    国内第三方物流企业的发展呈现规模小、服务层次低和分布区域化的特点，这决定了其只能提供小规模、区域性、普通仓储配送服务，而具备提供全国性物流计划、库存控制等增值性服务的物流企业极少。国内供应商也以中小经营者为主，其辐射范围往往仅限于省市区域，配送辐射范围也以区域为主。因此，完全依赖于第三方物流企业配送或者供应商配送往往难以实现低成本、高效率、高附加值的服务。

    （三）国际连锁零售企业配送模式选择的经验

    全球四大连锁零售巨头在配送模式上的选择经验值得我国借鉴。沃尔玛和欧尚在中国和在本土使用的配送方式类似；而家乐福在本土倚重第三方物流做商品配送，在中国则主要采用供货商配送；麦德龙在中国使用了第三方物流而在本土却没有使用。究其原因除了自身“网点”布局的密集程度不同之外，中国第三方物流业发展滞后、供应商配送能力有限也是重要的因素（见表2）。

    因此，配送模式的选择要现实地分析供应商、第三方物流服务商、以及连锁零售企业自身所具备的相关物流服务能力，特别是物流管理能力，避免陷入统一配送就要自营配送的误区。自营配送比例的高低不能反映统一配送水平的高低，片面地强调自营配送比例对于中小连锁零售企业而言，只是在非专业领域分散了其人力、财力、物力，而未必能有效提高其竞争力。