快递巨头们不约而同加快了在中国的发展步伐。

    一个星期之内，两家美国最大的物流快递巨头联合包裹运输公司（UPS）和联邦快递（FedEx），几乎同时在中国迈出了各自全球战略中极为关键的一步。上周三，历经23轮谈判的FedEx终于与广州白云机场签署合作协议，正式决定将其亚太地区的转运中心于2008年移师广州。

    而就在此前6天，美国另一大物流快递巨头UPS在上海与浦东国际机场签署谅解备忘录，计划于2007年进入浦东机场建设其国际转运中心。

    DHL今天在北京宣布，其中国质量控制中心本月正式投入运营。

    航权开放民航总局扶持航空货运

    美国波音公司曾预测，中国将一直是亚洲市场增长的主要驱动力，因为其半成品加工制造业的发展和国内市场消费能力持续强劲，运输和物流服务已成为产业热点。未来20年，从中国到美国的航空货运出口将以平均每年9.6%的速度增长，而同期中国到欧洲的空运货物出口的增长速度也将达到每年9.3%。到2010年，中国各机场处理的国际航空货运量总和将达到470万吨，平均每年以接近8%的速度增长，到2020年时，中国会成为继美国后全球第二大航空货运市场。中国的航空公司去年运送国际货量为70万吨，较2000年多一倍，但市场占有率不足一半。

    中国与全球经贸往来的日益频繁要求航空客货运输与之相适应。去年，我国与多个国家都重新进行了航权谈判，中国的天空正在逐渐开放。由于美国已成为中国第二大贸易伙伴，去年中美新航权协议的签署被看作中国航空史上具有里程碑意义的事件。早在1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。自此，中国民用航空市场紧闭的大门正式向美国开启。

    随着中美贸易和客流来往的迅速增长，两国的航权谈判一直相当频繁，《中美民用航空运输协定》更是多次进行修改。由于协定对两国经营中美航线的航空公司数量有所限制，在中美航空市场上，美国方面出现了“喂不饱”的情况。而还有多家渴望进入中美航线的美国空运企业一直翘首期盼增加更多的航权。

    去年6月18日，中美双方在美国首都华盛顿草签了新的《中美航空协定》，这是中国民航史上首次大规模地开放航空市场。协议有效期为6年，允许每个国家增加5家航空公司，每周飞往中国的航班数量将从54班增加至249班，包括111个货运航班和84个客运航班。

    值得注意的是，允许经营的货运航班量要多于客运航班量。民航总局对中国航空货运的发展“关照”可见一斑。

    两个月前，民航总局国际合作司司长助理兼国际处处长柳芳在出席国际航空货运业协会周年大会时发表演讲表明了民航总局扶持航空货运业的态度，中国将以“先货后客”的原则，积极开放航权，并继续支持中外合资企业建立全货运航空公司。

    据了解，随着中国的出口量不断增加，在国际航空舞台上将占据越来越重要的位置，但目前中国的航空公司货机规模只有30架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5000吨，根本不能应付高速增长的航空货运需求，因此向外国航空公司开放市场是必然的选择。

    柳芳表示，中国绝不能滞后于全球航空业发展形态，如果开放航权是一种共识，中国也将从这个政策上获益。中国与其他国家商讨航空协议时，将会奉行一个重要方针，就是对全货机航空运输抱着较开放的态度，鼓励更多外国的航空公司开办更多货运航线来往中国，并从中支持沿海地区机场的枢纽结构发展。

    中国货运航空市场的巨大潜力和民航总局扶持航空货运业的积极态度，对觊觎中国市场已久的国外物流巨头而言，无疑具有很强的吸引力。

    DHL借道杀入中美线TNT欲联手中国邮政

    得益于中美新航权协议的签署，FedEx、UPS利用获批航权在中美航空市场大肆扩充运力。已占有中国快递市场高达40%份额的德国DHL自然不愿看到两家对手借机赶超自己。在美国市场排名仅次于FedEx、UPS的DHL选择了借助美国西北航空公司的航权，也加入中美国际快递市场的争夺。

    今年4月，DHL上海宣布正式开通上海至美国、北京至香港的两个隔夜快递专机航线。其中，DHL将在上海至美国航线上使用美西北载重100吨的波音747-200货机，运力达到每天1班。

    虽然自己没有中美航班，但DHL选择了间接取道的方式。就在去年中美两国签署新航权协议后，美西北获美国运输部批准，每周增加6个货运航班，目前美西北在中美航线上拥有每周8个航班的运力。DHL快递亚太区航空运营高级副总裁安力山在接受记者采访时表示，已与美西北签署合作协议，DHL将利用美西北的舱位每周提供7班从上海飞往美国辛辛那提的专线，发往美国的快件将在第二个工作日抵达美国主要城市。

    按照双方协议，美西北根据DHL的需要选择航班起飞时刻，安力山告诉记者，之前DHL主要是通过美联航、美西北和东航的客机腹舱经营中美快递业务，本次开通专线，将与之前的运作模式形成互补，大幅提高DHL在中美航空市场的运力，DHL将每月统计专线业务量，美西北将根据DHL的具体需要安排舱位。此次中美专线的开通无疑将会加剧与美国两大快递巨头FedEx、UPS的正面碰撞。

    为巩固自己在中国的市场领先地位，DHL煞费苦心。今天，DHL在北京宣布，其在中国的合资公司中外运敦豪中国质量控制中心本月正式投入运营，该中心是DHL继去年在新加坡开设亚太区质量控制中心之后，在中国开设的第一个同类设施，对货物流动状态实现动态管理，将中国与DHL全球服务标准接轨。中外运敦豪董事副总经理商强向记者表示，这一举措标志着DHL在中国市场的发展进入新阶段。

    而在本月初，DHL还正式推出中文版本的DHL客户端快件管理工具———便捷发件系统（Easy－Ship），加强对本地客户的服务和技术支持。利用该便捷发件系统，DHL提供多种传统快递服务及电子商务服务方案，将客户的产品递送过程同内部的管理信息系统紧密连接在一起，从而提高货运过程的透明度。

    比起三家物流快递巨头，欧洲第一大快递巨头TNT在中国的发展并不尽如人意。在告别中外运后，TNT选择了一家在国内名不见经传的超马赫作为中国代理，之后TNT又尝试通过特许经营的方式拓展中国市场，甚至又在寻找新的合作伙伴。

    中国邮政成为其物色目标中的一个。今年4月，在北京举行的“第二届中国航空货运业高峰会议”上，中国邮政旗下的控股公司中国邮政航空一位高层人士曾向本报透露，中邮航计划与TNT进行合资，发展中国与欧洲间的国际快递业务。双方谈判还未涉及中邮航出让的股份比例，由于今年下半年中国邮政主要精力在邮政改革上，所以下一步再具体考虑合资事项。

    据悉，中邮航约有40%的业务量来自国际快递，其中大部分为中日快递。而利润最为丰厚的中欧和中美快递市场几乎被四大快递巨头占据。这位高层人士告诉记者，如果中国邮政不拓展国际快递市场，就等于将这部分利润拱手相让了。而经营国际快递业务还需要地面网络的支持，这对于不熟悉国外市场的中国邮政来说难度相当大。

    与其投入大量的人员和资金在国外建立地面网点，不如借助现成的网络直接发展，这正是中国邮政考虑选择TNT的重要原因，该高层人士解释说，TNT也同样看好中国邮政在国内拥有的网络优势，双方可以通过联合实现双赢。但由于中国进口和出口货物总量约为1∶3，从中国始发航班的运力往往不能满足需要，而从欧美返回的航班又无法装满，故经营亏损风险也是双方合作必须考虑的问题。

    同时，TNT又将希望寄托到另外一项业务———邮政板块中的增值服务直复营销业务。通过建立一个庞大的客户数据库，进行分析整理后，把客户对于商品和服务的需求信息出售给厂商或服务提供商，从而谋取收益。

    直复营销是通过为企业提供度身定制的消费群数据解决方案，使企业得以进入其目标细分市场的一种营销渠道。

    据了解，直复营销在中国仍然处于起步阶段，中国每人每年平均只收到8份邮件，而在欧洲这个数字是88份。TNT预计，中国直复营销的市场潜力估计每年在1000亿至2000亿美元。这可能将成为TNT在中国新的利润增长点。

     UPS、FedEx开建转运中心遥望“天空开放”

    民航总局对航空货运业的扶持在中美新航权协议中表现得淋漓尽致。

    按照新协议规定，中国允许美国空运企业在中国建立转运中心，并在该中心获得所有的航权。一直苦于航权限制不能尽情享受中国市场的美国物流快递巨头UPS和FedEx自然不会放过这一机会。

    中美新航权协议还未正式签署，UPS就迫不及待地向美国运输部递交了开通中美新航班的申请，并选择在上海打造其北亚转运中心。UPS亚太区公共事务部副总裁欧思文（StevenR.Okun）在接受本报采访时透露，上海的地理位置优越，到北亚各个城市的飞行时间都在4个小时之内，而且上海处在中国经济最活跃的长江三角洲，完全可以充当UPS北亚地区的转运中心，甚至还可以成为中美业务以及联系北亚和欧洲之间的转运中心。

    转运中心是空运企业中转大量货物的航空枢纽，通过该枢纽对自身航线网络进行整合，将降低成本、提高效率。据悉，UPS在上海的转运中心必须符合四个条件：航空枢纽拥有公司自己的员工、使用枢纽配套设施、货物转运受海关监管和达到每周72次航班起降。在通过中国民航总局的验收后，才能获得更多的开放权。

    UPS去年与上海机场方面达成共识后，便成立联合工作组共同研究该项目。本月7日，UPS和上海机场集团签署谅解备忘录，UPS将进入浦东国际机场建设其国际航空转运中心，计划2007年建成。

    UPS亚太地区总裁肯·托罗在上海接受本报记者采访时透露，从本月10日起，他们开通了上海到日本的货机直飞航班，提供每周5班上海至大阪再飞往安克雷奇及每周6班上海至东京的运力。预计今年每周进出上海的航班就将达到72班，明年增加到96班。随着上海机场西区货运区的建成，2007年公司将在上海建成一个新的转运中心。

    UPS中国战略计划发展部董事总经理陈学淳还透露，转运中心2007年建成后，他们还将开通上海到德国科隆的航线。这意味着UPS将在中欧国际快递市场上与DHL正面交锋的日子为期不远。而UPS美国最大的竞争对手FedEx也不甘示弱。早在今年3月3日就率先叫板DHL，FedEx对外宣布，将利用美国运输部批准的6班新增运力自3月1日起开辟连接上海至欧洲的直航航线，增设从美国孟菲斯始发，连接日本、中国上海、欧洲再回到孟菲斯的西行环球航班服务。选用MD-11货机执飞，每周6班由上海飞往德国法兰克福。

    更为巧合的是，当UPS宣布上海开建国际转运中心不到一周的时间，FedEx在广州白云机场举办了更为盛大的典礼，FedEx母公司FedExCorp主席兼总裁及行政总裁施伟德、民航总局副局长杨国庆、广东省机场管理集团公司总裁刘子静以及广东省和广州市的领导悉数到场，庆祝其亚太转运中心2008年将落户广州，这一转运中心的级别仅低于其美国总部孟菲斯。

    对于美国两大物流快递UPS、FedEx而言，谁先建成转运中心将先得到所有的航权，谁就拥有了中国市场更强的竞争实力。

    UPS的欧思文去年曾向本报透露，按照中美间新的航空服务协议，如果美国的货运航空公司在中国建立转运中心，将可以享有该枢纽的第七航权。第七航权即完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，有在境外两国或地区间载运客货的权利。

    但按照FedEx当家人施伟德在广州透露的消息，最为敏感的第九航权也就是国内航线经营权也将对UPS和FedEx开放。到时，美国物流快递巨头将全面渗透到中国国际和国内市场。

    业内人士不禁担忧，这将对国内实力弱小尚未成长起来的本土航空公司造成毁灭性的打击。但民航总局方面参与过去年中美新航权谈判的内部人士则认为，中美航权的开放之所以采取渐进开放的方式，就是不希望实力远在本土公司之上的美国巨头蜂拥而入，以留给本土航空公司发展壮大的时间。同时，解决中国日益增长的航空物流需要与本土航空公司运力不足之间的矛盾。