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    为缓解轨道交通建设资金的困境，我国政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备和技术供应的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。

    民企参与轨交建设不易

    由于我国轨道交通建设投融资带有明显的政府色彩，有城市政府作为财政担保，因而银行对轨道交通项目贷款的积极性较高，对项目建设中所需资金，银行贷款占总投资的60％左右。

    6月14日，一位长期参与北京地铁项目建设的某家公司所属的项目部负责人刘成（化名）接受中国经济时报记者采访时指出，“民企参与城市轨道交通建设可不是那么容易，国家不是不让民企进入，而是民企很难介入。这需要先进的施工设备和丰富的建设技术、还有前期需要投资巨大、建成后回报期长等等因素，对民企来说是很大的考验，也是民企进入到这个领域的阻碍。 ”

    “并不是说民营企业完全没有进入到这个领域中来，一些项目下面的承包方有些是私人企业，他们会干些散活，就是我们所说的承包方和发包方的业务雇佣关系，但是大量的业务还是在国企手里。北京的地铁修建都是以国企为主，像北京市基础设施投资有限公司、北京住总集团、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京京港地铁有限公司等等。 ”刘成告诉本报记者。

    难道民企就真的没有进入到地铁建设的可能性吗？刘成并不否认民营企业或者私人资本地铁建设的可能性。不过他认为，引入私人资本或民营企业参与，政府肯定要提供一些优惠政策。因为私人企业和资本是要追求利润的，政府需要保障它的最低利润，或者给它一些其它的补偿措施。

    “最重要的是缺少社会资本进入的财务模型和投融资方式，由于无法市场化定价，公共事业往往是亏损的，但社会资本要追求利润，如果对回报没有明确的模式，社会资本就无法追求自己的利益。 ”刘成说。

    轨道交通盈利难题待解

    由于城市轨道交通的投资成本、运营成本都比较高，再加上票价的限制，运营亏损在世界范围内都是一个难以解决的问题。

    目前国内地铁的收入主要来源于票款，但是地铁的票价不能太高，否则就失去了政府公益事业的性质，但是票款的收入很难弥补地铁建造时的投入。

    本报记者获悉，投资地铁和其他投资不同，地铁的产品周期很长，基本都在100多年，前期建设投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有现金流，存在还本付息的可能。同时，地铁沿线的土地及物业存在巨大的升值空间，为地铁建设资金需求也提供了蓄水池、资金池的功能，进一步说，地铁开通后，广告等多种经营也会提供大量现金流和经济效益。

    在目前情况下，如果不算轨道建设的固定资产投资，地铁运营的支出与收入可以基本持平。但是，算上固定资产投资的话，地铁盈利几乎是不可能的。

    地铁运营要想获得更多利益，还要依靠经营广告和物业等副业来弥补，因此，地铁商业化运营的基础往往同时包含地铁广告业务和地铁上盖物业，尽管有副业支持，但由于地铁运营前期的投入大，其进入盈利期的时间一般都比较长。

    广东商学院流通经济研究所王先庆教授表示，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖政府的财政补贴。