近日国航以3折380元的低价促销广州至上海机票，打乱了广州航空市场的“价格联盟”，遭到多家航空公司联合下达“封杀令”。据说目前除5家以国航机票为核心销售的代理点外，其余代理点已全部停止销售国航机票。我认为，人们从中可以领悟到不少与服务经济相关的发人深省的观点。

    有人认为，国航的降价打破了整个行业的盈亏平衡点，非常不理智。而实际情况是，我国民航票价的绝对水平高于外国是不争的事实。根据对单位飞行时间的飞机票价的比较，国内航空公司的国内航线票价是国际航线票价的2.2倍。而美国航空公司的低价机票使洲际汽车和火车有时都很难与之竞争。外航票价低使不少中国留学生甚至公务出国者千方百计购买外航机票或绕道香港乘机出国，也是众所周知之事。我国畸高的民航票价抑制了需求，使近年来民航需求增长赶不上民航运力增长，形成了民航运力的供过于求。这是近年来我国航空公司频频祭出降价法宝吸引乘客的客观基础。从另一方面看，降价竞争是具有完全替代性的同质产品之间展开市场竞争的理性选择。在我国民航客运市场上，各航空公司的经营战略、市场开发、竞争战略相似性极强，没有形成不可替代的航运服务产品特色，价格竞争自然成为航空公司之间进行市场竞争的主要手段。

    有人认为，不管机票贵贱，航空公司都希望在保本的基础上来竞争，国航这种亏自己拖别人的方式只能导致整个行业陷入无序竞争。其实，民航客运业提供的是一种生产与消费同时性、非贮存性的服务产品。如果飞机起飞而空座位没有出售，那么，民航服务产品就消失了，其价值就完全无法实现。因此，在已售机票达到盈亏平衡点的基础上，航空公司只要以高于变动成本（主要是为每个乘客提供的免费航空食品和饮料成本）的价格出售剩余机票，那就可以增加利润，因而是合算之举。与其让座位空置，不如通过降价来提高客座率，既留着老乘客，又吸引新乘客。据报道，国航降价使该公司从广州的返航飞机由原来的空荡荡变为现在的满载而归就是明证。不仅如此，若其他条件不变，降价竞争有利于迫使低效率航空公司退出市场，抑制潜在竞争者的进入市场。因此，降价竞争是航空公司在市场博弈中的理性选择。

    有人以市场化程度很高的欧美国家在民航业上也有政府管制和保护措施来说明我国民航业的价格管制和价格联盟的合理性，这其实是知其一不知其二。无可否认，在发达国家中是存在着政府对自然垄断行业实施市场进入管制和价格管制的。政府也对民航服务实施管制价格。但这是在民航服务供给的市场进入壁垒高、供给者竞争不充分，容易产生高额垄断价格，扭曲价格信号，造成资源配置低效率，损害消费者利益的条件下的管制。其管制的重点，是民航票价的上限。至于民航票价的下限，那不应是政府管制价格的管辖范围。它是由市场供求竞争来确定的。从西方对自然垄断行业的性质的认定看，随着居民生活水平的提高导致民航需求的大幅度增长，民航服务的替代产品如高速公路客车运输、火车运输的迅速发展，无论在外国还是在中国，除了依托跑道的地勤服务公司外，民航业特别是航空公司，正在很大程度上从完全的自然垄断行业向竞争性行业转变。既然供给者竞争已经形成并趋于激烈，现代社会中的民航公司应成为市场经济中具有服务产品定价权的竞争主体。而政府的民航主管部门正在实现从民航价格的制定者到调控者的角色转换。可以说，政府的管制价格不把控制的着重点放在最高限价而想方设法控制最低价（如民航机票、手机话费等），是一种奇怪的“中国特色”。这是企业产权不明晰、无人真正对企业资产的盈亏真正负责，使企业行为缺乏硬约束造成的。

    有人认为，国航的低价销售导致了大量无良票贩子的出现。实际上，这只是因为其流通渠道面临同行“封杀”不畅通造成的，与降价毫不相关。实际上，高价格而不是低价格更容易滋生“黄牛党”。

    国航的低价销售遭“封杀”事件折射了我国民航业发展对市场化的需求与非市场化管理之间的冲突。民航改革的市场化取向不可逆转的趋势昭示，民航服务的价格制定应充分发挥市场机制的作用。试图通过价格联盟来避免价格竞争因违反市场竞争规律，是难以奏效的。