扭转之路在何方？

    “超国民”待遇待废

    2006年商务部发布的《商务发展第十一个五年规划纲要》提出，“十一五”期间，将逐步形成内外资企业政策一致、公平竞争的市场经济环境。外资企业在税收等方面享受的“超国民待遇”在国家层面上已经逐步取消。

    但地方政府作为招商引资的主体，对外资企业仍然青睐有加。

    中远物流战略发展部副总经理常良峰对此深有感触：“招商引资是悬在地方政府头上的一把利剑。国内大型物流企业在一个地方设立分公司的难度比较大，而允许开设子公司。这其中无非是地方税收在作祟。企业设分公司税费就不能上缴当地财政，而是由总部来缴纳。这使国内物流企业网络化运营、一体化运作人为增加了障碍。反观外资企业在这方面却不存在限制。”

    地方政府给予的优惠政策，加速了外资商贸企业在国内市场的跑马圈地，与此同时，为这些企业提供物流服务的物流服务商也随之进入，转为进入后的自主扩张。

    我国物流业的开放政策，让跨国物流巨头不满足于设立分子公司和办事处，外资船东还纷纷参与码头、港口等物流基础设施建设。中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥告诉记者，马士基参与投资建设的国内码头有20多个。反观国内物流企业在海外投资却有诸多限制。中国某大型海运龙头企业曾打算在洛杉矶投资码头，被对方以影响国防安全为由否决。不仅是美国，许多国家和地区在外资参股、并购和收购中都有国家经济安全调查和评估机制，这个机制是中国应该学习并且建立的。

    一业界人士告诉记者：“地方政府要转变观念，不能为了一时的‘政绩’，必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。”

    有专家指出，外资物流进入国内物流业必须进行严格备案，要强化地地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。而且有必要制定或修订一些物流法规，防止外资在某些领域垄断。在取消外资企业“超国民待遇”的同时，加大扶持本土物流企业，发挥政策的杠杆作用，积极推进本土物流企业与工商企业协同。

    扶持政策须细化

    去年，国务院出台的《物流业调整和振兴规划》，让物流企业为之一振。然而截止到目前，规划出台已经有一年半之久，其他九大产业振兴规划细则陆续出台，惟独物流业的实施细则还在“抓紧制定之中”。

    身为上海某家大型货代公司高管徐峰（化名）告诉记者，规划细则的出台需要一个能统筹协调的政府部门。一方面，从目前来看，由发改委牵头成立的全国现代物流部际联席办公室扮演着这一角色，但其执行力不强；另一方面，物流业涉及发改委、工信部、商务部、交通运输部、铁道部等多个部委，又缺乏有效的协调机制。虽然发达国家也没有一个专门管理物流业的部门，但是其行业协会约束、指导和协调企业发展起着至关重要的作用。

    物流行业的多头管理也造成了出台扶持政策缺乏协同和系统性。如交通运输部扶持公路运输、航空和水运企业，铁道部的政策倾向于铁路运输企业，商务部则将政策重点放在商贸流通企业。这使本应一体化的物流服务流程，人为的分为几段，往往事倍功半。

    对此，常良峰颇为无奈：“各部委虽然出台了不少扶持物流业发展的政策，但是对于能够有效整合资源和符合现代物流发展方向的第三方物流企业，扶持政策反而缺失。这从第三方物流企业目前仍在使用运输企业的发票中可见一斑。”

    他认为，造成这种局面的一个重要因素是我国对物流尤其是第三方物流的概念界定仍不是很清楚。目前我国运输、仓储、货代、水运甚至是搬家公司都可以称之为物流企业。国家应该清楚、分类物流企业的基础上，在工商企业名录上增加第三方物流企业这个类别，与传统仓储、运输、水运、铁路、民航并列。这样制定、出台政策时才会更有针对性。

    加速供应链整合

    中国物流企业要扭转外资垄断外贸供应链的不利局面，最终仍取决于自身竞争力的提高。

    蔡家祥指出，一方面需要远洋运输企业、航空公司、货代企业和第三方物流企业努力提升自身的物流服务能力，稳定运输价格，在国外设立服务网点；另一方面国内物流、制造和国际贸易企业要共同努力，互相配合，建立紧密的合作关系。

    这与外资企业发展战略不谋而合。外资物流企业跟随全球合作伙伴进入中国市场，体现了横向一体化的产业协同理念；为客户提供完整的供应链解决方案，体现其纵向一体化的上下游业务整合能力。

    纵向一体化延伸

    我国绝大多数物流企业规模偏小，不具备像中远物流、中外运物流的实力向海外市场进军。据2009年不完全统计，目前国内市场大约有11万家相关物流企业。

    当然，扭转物流服务贸易逆差，也应该充分利用中小物流企业所掌握的资源，以优势互补为原则，对大量中小物流企业进行合并同类项似的整合，结合所在区域的经济和产业的特点，给自己准确定位，在专业物流领域上寻找突破。

    在此基础上，打破区域界线，实现区域公共信息平台的信息整合，使不同区域、不同专业分工的中小物流企业，能在全国甚至全球范围内进行有效的资源整合和分工协作，并加强与物流链条上其他企业的业务合作，或者作为龙头企业在不同区域和不同物流专业分工上的延伸和补充。

    常良峰指出，即使像中远集团的各个分子公司，纵向一体化的上下游业务整合，一个基本前提是能为合作伙伴带来利润，这样才能保证业务整合的顺畅。中远物流在2002年成立之时，集团就希望在海运领域做大之后，利用中远物流在国际货代、公路运输、仓储、供应链解决方案等方面的优势，使其服务链条延伸到海运的上下游，完善中远集团在海外市场的网络，和提升服务能力。

    当然，面对我国物流行业的散、小、乱、差的局面，行业组织应该充分发挥企业协调作用，规范行业发展秩序，避免互相争抢货源，搞恶性竞争，联合行业企业形成优势互补、利益共享的联盟组织，共同参与国际竞争。

    横向产业链协同

    近期的集装箱海运市场，却看到本土企业间奇怪的“配合关系”。

    徐峰告诉记者，与其说外资物流抢占国内市场，不如说本土物流企业将市场推给外资物流。马士基宣布征收“空箱短缺费”后不久，中远集团发出通知，从7月15日起上海往返台湾航线加收“货箱短缺费”；中海每个货柜也加收400美元的所谓空箱短缺附加费。从整体运输价格上，国内船东运价也高于洋班轮。洋班轮服务能力更胜一筹，中国货主还能会选择谁呢？

    对此，中海集运相关人士在接受记者电话采访时表示，“收取附加费是市场供需的反应”。洋班轮之所以报出相对低的运价，是与其货量成反比。

    那么外资企业又是如何拥有丰富的货源？多位企业人士和专家给记者一个大同小异的答复：中国名为“世界工厂”，实则为外资的生产加工基地，是其国际产业服务链的延伸。外商的在华投资半数以上投向了制造业，并主导了我国的对外贸易行业。其与制造业、物流业“捆绑”的发展战略，成就了其在外贸供应链上的“链主”地位。

    近期，商务部已经初步制定了《加快转变外贸方式指导意见》，其中就提及了“传统的贸易出口与海外投资经营相结合”。

    常良峰告诉记者，我国制造企业走向海外市场，更多的不是选择欧美国家，而是欠发达国家和地区，诸如非洲、南美、中东、印度。因此，我国物流企业在网络建设方面，也应将上述地方作为重点区域。中远物流的网络建设也是朝这个方向发展的。目前他们在海外设有美洲公司、欧洲公司、西亚公司、日本公司、香港公司、韩国公司等几十家销售和服务网点。

    中远物流在实施“走出去”策略过程中，也积极开展与本土制造企业的横向协同。除了伴随本土制造企业客户走出国门外，还有直接到海外投资建设网络；通过资本运作收购海外企业，实现迅速扩张。这些都为国内制造企业的拓市国际铺好了前进道路。

    常良峰坦言，中远物流在海外扩张时也遇到一些困难，希望国家能在税收征管、外汇结算、资金、外汇使用、人员安排、海外基地建设等给予一些配套政策扶持。而且国外的审批程序非常严格，单纯凭物流企业的一己之力将难有所作为，需要政府相关部门出面与外国政府进行更多沟通来铺路。