关键词：物流服务，贸易逆差，国际竞争力

　　随着经济全球化的加强以及我国对外开放的不断扩大，越来越多的外资进入我国物流服务领域。外国物流企业无论在成本控制还是技术更新方面都强于中国企业，使得中国企业面临极大的挑战。作为一个贸易大国，如果本国对内和对外贸易多数使用外国物流商，势必影响到本国的经济安全。北京是我国货物进出口的第四大省市，同时，也是我国重要的客运枢纽。大量的货运和客运服务，使运输服务贸易发展迅速，成为北京服务贸易的第一大类。但北京物流服务业一直存在较大的贸易逆差。进一步提高北京物流服务竞争力，使之逐渐走出逆差困境，对于北京服务贸易和货物贸易发展都具有重要意义。

　　一、北京物流服务业贸易现状

　　1.贸易收入增长趋缓

　　近年来，在北京传统服务贸易总体比重下降的情况下，物流服务业贸易收入仍保持了稳步增长。2001年至2007年，年均增长率达到28.63%。2001年，出口为10.97亿美元，占全市服务贸易出口总值的14.81%；2007年，增长至39.1亿美元，占全市服务贸易出口总值的15.62%，仅次于其他商业服务出口值，占全国运输服务贸易出口的比重也达到了12.48%。但是，近两年外汇收入增长速度大幅度下降。2001年和2004年增长率为46.07%和47.51%，而2006年和2007年下降为3.24%和13.66%。这说明北京物流服务业出口增长明显放缓。

　　2.贸易差额较为显著

　　物流是北京服务贸易逆差的主要来源。1997年以来，北京物流服务领域贸易差额的具体数据见图1。可以看出，近年来，北京物流服务业一直是贸易逆差，特别是2006年，在出口增速下降的同时，进口增长率却达到100%，从而使得贸易逆差陡增，出口34.4亿美元，进口72.9亿美元，贸易逆差达到38.5亿美元，占全市服务贸易逆差的43.2%；2007年以来，这一逆差呈现出一定的下降趋势，服务出口39.1亿美元，比上年增长13.6%，而进口71.86亿美元，比上年下降1.4%，贸易逆差规模同比下降了14.9%，但逆差仍非常显著。

　　3.贸易结构以空运和海运为主

　　北京外贸运输主要由水路、航空和公路三种运输方式完成。其中海运约占40%，空运约占50%。北京货物出口以航空运输为主，其次为海运；而绝大多数进口货物采用的运输方式是海运，特别是占北京进口总额50%以上的原油进口多是采取海上油轮运输。2007年，北京实现空运服务出口外汇收入21.8亿美元，进口支出34.68亿美元。海运服务出口外汇收入13.56亿美元，进口支出32.38亿美元。陆运服务出口0.53亿美元，进口1.01亿美元。三种运输方式出口外汇收入都小于进口支出，特别是海运，逆差最大。空运收入与支出都在增长，但收入增幅大于支出；海运收入与支出都下降了，但支出下降幅度大于收入，这使得贸易逆差开始缩小。陆运所占份额很小，但进口支出增长速度很快。

　　4.贸易主体中外资企业居主导地位

　　北京物流服务业对外贸易的主体仍以外资企业和境外法人驻华机构为主，2007年，在出口和进口中的比重分别为55.5%和72.4%，服务内容以运输代理和快递服务为主；其次为国有企事业单位，在出口和进口中的比重分别为39.3%和21%；其他企业所占份额很小，约为5%-6%。国有企业市场份额与外资企业相比差距仍较大(数据来源：北京市商务委员会等编著的《北京服务贸易发展报告2008》)。

　　5.贸易竞争力低于全国水平

　　贸易竞争力指数(Trade Competition Index)即TC指数，是用于衡量某行业国际竞争力的量化指标，能够从总体上反映该行业在国际市场中所拥有的比较优势状况，其计算公式为：

　　TC=(Xij-Mij)/(Xij+Mij)。其中，Xij和Mij分别为i国(地区)第j种商品的出口和进口总额。通常TC指数取值范围为(-1，1)。TC指数越接近1，竞争力越强；反之，越接近-1，则竞争力越弱。

　　从表1可以看出，北京物流服务业的贸易竞争力指数一直呈负数状态，说明贸易竞争力较弱。与全国的竞争力指数相比较，可以发现：1999-2007年我国总体竞争力呈现不断增强的趋势，而北京这一趋势并不明显。2006年之前，北京服务贸易竞争力高于全国水平，2001～2003年接近于国际平均水平；而2006年后，随着北京物流服务进出口的快速增长，逆差水平以更为迅速的水平增长，贸易竞争力也出现了较大的下降，2006年和2007年已远远低于全国水平。

　　二、贸易逆差成因分析

　　1.北京物流服务企业竞争力较弱北京物流企业竞争力较弱是造成贸易逆差的根本原因。随着远洋集装箱运输以及航空货运的盛行，物流服务越来越偏于向资本、技术密集型服务方式转变，而北京物流企业在资本、技术两方面的基础仍比较薄弱，显现出相对的比较劣势。

　　北京运输、仓储和邮政企业数量已达到较大的规模，法人单位数为3882家，其中内资企业3777家；从事国际海上运输及相关辅助业务的企业90余家，其中12家为外商投资企业；在北京首都国际机场运营的航空公司78家，其中国内航空公司15家，国外和港澳地区的航空公司63家。外商企业个数虽少于内资企业，但其资产总额达到了约81亿元(数据来源：《北京经济普查年鉴(2004，第三产业卷)》)，说明外资企业规模较大。而国内物流企业规模和竞争力与外资企业相比差距仍较大，企业普遍规模较小，运力有限，缺乏比较完善的物流基础设施、物流管理信息技术、经营管理体制和现代化的服务手段，市场份额相对较小。从货源组织环节来看，国内企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外资物流服务商或是中外合资的物流服务商手中；且外资企业多为提供综合物流服务的企业，经营效益较好，盈利水平比国内货运企业高5-15倍。

　　中远集团是北京也是全国最大的综合物流服务企业，综合实力排名世界前三位，但其主要国际货运业务并不在北京，子公司设在北京的主要是中远物流，从事国际多式联运和国际船舶代理、货运代理等业务。因此，从统计口径上来说，其大部分外汇收入无法计入北京物流服务收入中，这也是造成北京贸易逆差的原因之一。

　　2.货物贸易迅速增长与物流业产能不足的矛盾突出

　　北京货物贸易的快速增长造成了物流服务的供给不足。2003-2007年，北京货物贸易进出口平均增长速度达到29.9%。2007年，进出口总额为1 929.46亿美元。货物贸易的大幅度增长必然带来物流需求的大幅度上升。而航空运输和远洋运输业属于高投入、高风险的资本和人力密集型产业，难以在短期内通过提高物流服务的供给能力来满足货物贸易对物流的需求，只能依靠物流服务的进口来弥补。

　　3.物流服务业开放不适度

　　造成北京物流服务领域贸易逆差的另一个重要原因是物流服务业开放度过高，在很多方面甚至已超过了发达国家。贸易依存度(TI)能够在一定程度上反映实际开放度。北京物流业的TI指数远高于服务贸易整体TI指数，且增幅较大，特别是近两年，北京物流业TI指数一直是服务业总体TI指数的4倍左右，这在一定程度上说明物流业的实际开放度较高(表2)。

　　中国物流服务领域加入世贸组织时承诺开放程度并不高，如允许外国服务提供者在华设立合营船公司，但外资比例不应超过注册资本金的49%，合营企业董事会主席和总经理应由中方指定；允许设立合资航空运输公司，但要求中方控股或处于支配地位等。但是，在实际开放进程中的做法超出了承诺开放的程度。在市场准人方面，近年来，物流服务业一直是外商在北京投资的主要领域，吸收外资额增幅在50%左右。大量境外物流公司和企业通过在北京设立控股的合资、合作物流企业或独资物流企业、分支机构对中国境内提供运输服务。2007年，北京交通运输、仓储和邮政业外方控股企业和机构数量增长10%。各种境外附属机构营业服务收入从2006年的14.61亿美元增长到30亿美元，增长率达到106.33%(数据来源：北京市商务委员会等编《北京服务贸易发展报告2008》)。在国民待遇方面，外资公司在北京已经基本享有国民待遇，在某些方面甚至享受超国民待遇。如对外国海运企业不仅没有实行歧视性税收，反而给予更优惠的税收待遇。政府补贴在海运业是普遍现象，但我国政府已不再向国内船公司提供任何财政补贴。

　　过度开放造成本来国际竞争力就较弱的我国企业在与国外物流业巨头竞争时处于更加不利的地位。北京货物贸易额的持续增长为物流业的发展提供了难得的机遇，但是由于过度开放，大量的市场份额被外国物流企业所占有，导致物流服务的进口额大幅增加。

　　4.未充分发挥区域合作优势

　　物流服务是货物贸易的派生需求，货物贸易结构和地区结构决定了物流服务的需求方式。北京出口商品以机电产品、高新技术产品为主。2007年，北京市机电产品出口达到286.21亿美元，占出口总额的58.5%，高新技术产品出口170.94亿美元，占出口总额的34.9%，其它主要出口产品为钢材、煤等原材料。出口对象国主要为美国、日本、韩国，因此货物出口以航空运输为主，其次为海运；北京进口商品中原油一直占据主导地位，占进口总额的比例达到50%以上，其次为机电产品零部件和其他原材料。主要贸易国为中东产油国、日本、美国、德国等，因此，海运是绝大多数进口货物所采用的运输方式，特别是集装箱和油轮运输。

　　北京对国际海运需求较大，但北京作为内陆城市，其货物进出口主要借助天津港。天津港是北方最大的散货主干港口，与世界180个国家和地区400多个港口建立了长期通航和贸易关系，有90条集装箱班轮航线。北京约40%的货物出口选择从天津出港。

　　为了更方便货物流通，京津两市在交通口岸合用建设上已取得一定进展，北京朝阳海关实现与天津口岸直通，两市机场跨区域联合，2008年建成城际铁路。但是，两市国际物流方面的合作仍有待进一步加强。如北京通过天津港出口商品占出口总值的比例只有30%左右，而周边河北、山西等省则达到50%以上，这在一定程度上说明北京仍未充分利用天津港交通枢纽、现代物流、国际贸易、港航信息等各项功能，未发挥强有力的区域合作优势。

　　三、北京物流服务业走出贸易逆差困境的对策

　　1.创造物流企业发展的良好环境

　　政府一方面应对外商在物流服务业的投资进行一定的引导，使其更多地投向高资本、高技术领域，同时通过技术溢出效应，带动国内物流企业提高科技水平和服务质量；另一方面学习国外的经验，加强政策导向，对国内企业进行适度保护。如“载货保留”是各国通用的政策，可最大限度地为本国船舶运输本国货物提供“保护”，此外，还可以采取造船贷款优惠、税收减免、海运营业补贴、船队更新补贴、政府信誉担保等措施。按照GATS的逐步承诺市场准人精神，这些措施在一定时期内仍然是合理的。此外，我国政府应逐渐由国际运输规则的执行者转型为规则的制定者，在构建公平和更为稳定的国际物流市场机制和秩序方面发挥更加积极的作用，不断提高在国际物流界的地位，在自身竞争力较弱的情况下，尽力为国内企业创造良好的发展环境。

　　2.全方位发展海陆空运输业

　　北京作为国际化大都市，其快速增长的货物进出口贸易必然会对国际物流服务产生不断增长的巨大需求，因此，北京应将现代物流服务业作为重点发展的行业。

　　首先，由于北京货物出口对航空运输需求最大，因此应进一步大力发展国际航空运输。着力发展航空货邮运输，积极发展通用航空，逐步优化运输机队结构。北京民航企业应在提升自身的经营效率的同时，积极参与国际航空企业战略联盟，利用合作的优势整合资源，提升利润空间，提高综合竞争力。

　　其次，海运业则必须在全面增加船队总运力的基础上调整船队结构，提高运输效率，向船队规模化、船舶大型化方向发展。此外，北京必须进一步加强与天津的区域合作。由于天津港将建成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港、北方最大的散货主干港，从而成为环渤海地区最大的综合性港口，而北京对海运具有很大的需求，因此无论是原油进口还是散货进出口都应充分利用天津港的各项综合物流服务功能。通过建设直达港口的多条高速公路，形成以京津城际铁路和京津高速公路为核心的快速经济通道。同时，借助于天津港面向东北亚、辐射中西亚的服务优势，加强与日韩等东北亚地区和港口的联系合作。随着北京与中东欧地区、中西亚地区贸易往来的不断增加，北京可充分利用天津港与二连浩特、满州里、阿拉山口等三条亚欧大陆桥运输通道，多方位扩大运输规模。

　　最后，北京作为内陆城市也应积极发展道路运输业，以加强各种运输方式的衔接，提高组合效率。

　　3.增强国内物流企业规模效益

　　国际物流服务市场存在明显的垄断特征，而北京物流服务企业却普遍存在小、散、弱的问题，大多数企业规模偏小，运力不足，无法形成规模经济和企业规模扩大后的协同效应，企业普遍成本效益不佳。因此，北京物流服务业应在实行梯度发展的同时，以大中型骨干企业为核心，在较大范围内进行资产重组和结构优化。采取信贷优惠等措施，推动有实力的企业通过参股、控股、联合、兼并等途径，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展。同时，提高物流企业的经营效率和竞争能力。只有这样，才能在北京造就一些规模大、实力强、经营区域广、具有主导地位和持续增长潜力的物流企业。

　　4.提高物流企业技术水平与服务质量

　　首先，提高运输服务企业信息技术水平。北京物流企业也应逐步由传统的单一运输服务方式向综合物流服务模式转型，通过网络平台、信息技术将企业经营网点连接起来，将电子商务与物流系统连接起来，优化企业内部资源配置，实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理，逐步实现多式联运、一票到底的新的全程物流服务模式，使服务水准不断提高以尽量满足货主日益提高的要求；其次，形成自身服务特色。对于在北京占较大比例的中小物流服务企业，应充分发挥自身优势，使经营方式更加灵活、服务品种更加多样，努力形成自己的服务特色；最后，加强与国外物流企业的合作。国内企业可通过与国外企业的合作，优势互补，充分利用国外资金、设备与技术，学习借鉴国际企业先进的经营理念和管理模式，促进自身建立符合国际规则的服务体系和企业运行机制。

　　5.通过运贸一体化把握国际运输主动权

　　企业应着眼于对国际贸易渠道的控制，从供应链管理的角度，加强运输与物流服务和国际贸易之间的联系与协同。进出口企业在进行贸易磋商时应争取将贸易条件定为由我方负责货物运输。同时，大中型进出口企业应积极寻求与国内大型物流服务企业的合作，争取在合理的价位签订长期租船合同或长期包运合同。特别是对于占北京进口总额50%以上的原油进口，应争取使长期协议比重达到60%以上，通过实现运贸一体化，把握国际运输的主动权。中方承运比重的提高一方面能有效规避运费大幅波动的风险，锁定物流成本，并增强同国外贸易商谈判的力度；另一方面，便于国内运输企业在获得长期协议基础上按计划订造新船，持续提高运力。