摘要：物流业已经成为一个城市发展的新型力量源泉，目前广州市的经济增长正处于黄金期，本文根据广东省物流中心等级体系划分及广州市自身的优劣势，分析广州市物流业的现状，并提出相关政策建议，以期为决策提供参考和依据。

　　一、前言

　　物流是指通过运输、仓储、包装、装卸、装配、流通加工、信息处理等相关活动，把商品资料从供应方向需求方转移的实物运动过程。从产业经济学角度来看，物流业属于第三产业的一部分，与国民经济的第一、第二产业尤其是制造业存在着很强的双向关联效应，因此大力发展以信息技术为支撑，以第三方物流为主体，以供应链管理为核心的现代物流模式成为许多大中城市的战略规划目标，广州市政府已经制定了《广州现代物流发展规划纲要》（以下简称《纲要》），提出将广州发展成为我国南方国际物流中心的目标。《纲要》提出，到2010年，广州现代物流发展的总体目标为：初步建成功能健全的两大物流信息平台和物流运输平台、三大国际性枢纽型物流园区、若干区域性综合型物流园区和一批区域型专业型物流中心及配送中心；物流成本占GDP的比重下降到13％左右，第三方物流占物流市场的比重达到23％左右，使现代物流业发展成为广州市主要基础产业和重要支柱产业之一，形成面向全国的现代物流中心和全球物流体系中的重要节点。

　　二、广州市现代物流业的发展现状及优劣势分析

　　（一）改革开放以来，广州市经济飞速发展（表一），2004年全市GDP达到4115．81亿元，比2003年增长15％，全社会固定资产投资增长12．5％，2004年完成工业总产值5749．48亿元，比去年增长19．7％，第三产业稳步发展，消费品市场持续活跃。第三产业增加值2182．6亿元，增长13．8％。全市社会消费品零售总额达1675．05亿元，增长12．1％。广州市物流业发展较快，正逐步由传统物流向现代物流转型。

　　根据美国哈佛大学安德鲁斯教授提出的战略分析框架——SWOT分析法对广州市物流业进行分析，这里s指优势（strength），w指劣势（Weak-ness），0指机会（0pportunity）。T指威胁（Threat），见表二。从外部环境和内部环境两方面分析广州物流业，我们看到，区位优势和良好的物流基础设施是广州发展现代物流业的基础，而目前整个珠江三角洲经济的蓬勃发展则为广州物流业的进一步提升提供了外在的机会，与深圳、香港协作发展是以后广州市发展物流乃至整个经济的必走之路，其中蕴藏着巨大的商机，在竞争中发展，在发展中提高，达到多赢的最终目的。而广州发展物流的劣势和威胁因素，则涵盖了政府政策、微观竞争主体、管理技术、人才及与周边地区的接触和交往等问题。

　　（二）广州市在广东省物流牛心空间等级体系划分中的地位

　　我们利用SPSS（Statistics Package for Social Science）Q型聚类分析 （Hierarchical Clustel Analysis）对广东省21个城市的国内生产总值（GDP）、财政收入、进出口总额、社会消费品零售总额、物流业投资额、民用机动车辆拥有量七个指标进行分析，通过计算样本之间的距离以判断样本间的亲疏程度，从而将具有共同特点的样本聚齐在一起，对不同类的样本进行研究，类间采用平均链锁法（Within-groups linkage），这样可以使我们的分析更符合实际情况，由于以七个指标为变量，还必须对各个变量的权重做合适安排，我们的顺序为：GDP、社会消费品零售总额、物流业投资额、民用机动车辆拥有量、财政收入、进出口总额。样本间距离采用欧式距离平方法（Squared Euclidean distance），此方法适用于多个变量的计算，计算公式为：

　　其中，K表示每个样本有K个变量；

　　x表示第一个样本在第i个变量上的取值；

　　Y表示第二个样本在第i个变量上的取值。

　　然后，将个变量值标准化，由每个变量值除以该变量的平均值，因此该变量所有取值的平均值将变为1（MEAN OF 1），输出结果如图一所示：

　　由图中我们可以看出，广州在广东全省中应位于一级物流中心的地位，前景广阔。广州市政府从2003年起的未来5年内投入400～500亿元资金，以加快城市轨道交通建设的步伐，至2010年形成200～250公里的城市交通路网。这一路网的建成不仅将对广州的商业、房地产、旅游等带来深远影响，而且将带动整个珠江三角洲地区经济的发展。轨道线网规划范围虽为广州市市域，但考虑向周边城市延伸，共同构筑珠三角快速轨道交通网络，即以主城区为依托，主要向南发展，在完善中心城区考虑向周边城市延伸，共同构筑珠三角快速轨道交通网络，以广州新城、南沙为发展重点，并考虑轨道交通衔接的需要，加强与周边城市如南海、佛山、顺德、中山、东莞、珠海、深圳等珠三角城市群的直接联系，有效地发挥广州区域中心城市的辐射功能。同时，广州东部、南部、北部即将崛起三大现代化物流中心，全市18个货运主枢纽将一改广州货运弱势地位，提升现代物流功能。

　　根据德国地理学家克里斯泰勒（w．christaller）的中心地理论，对广东全省物流中心进行整体的规划和整合，广州属于一级物流中心，其腹地可以辐射周边3个二级物流中心，这样就形成一个以广州为中心的六边形，既可“走出去”又可“引进来”，环环相扣，具有独特的空间和区位优势。

　　（三）广州物流业的信息化程度普遍较低

　　现代物流业以信息技术为支撑，各省市都在建设统一的信息平台，建立客户定制一体化的最优化虚拟供应链，致力于信息资源的开发、利用、交换、包装、集散、共享、服务和管理，运用虚拟子网技术，提供广泛信息服务的应用平台，构建网上虚拟世界（诸如电子商务、电子政务、网上娱乐文化中心等），将货物和车辆跟踪、运输交易平台、企业全供应链管理、物流信息一体化，实现信息交换，联机业务，资源共享和功能互补。根据广州发展现代物流业的《纲要》要求，广州市到2010年要建成两个物流信息平台，在完善高速率宽带主干网等基础设施的基础上，广州将分阶段建设全市统一的物流信息共用（综合）平台、网站和电子数据交换中心、海关报关清关系统、预出境检验检疫系统、行业管理基础项目等各类物流信息专业应用系统，实现各系统间的互联互通。

　　目前广州市物流企业的信息化程度比较低，地理信息系统（CIS）、全球定位系统（GPS）、无线通信（WAP）及互联网技术（WEB）等在生产管理中还未得到普及，物流企业整体服务水平偏低，同时，物流与电子商务存在脱节现象，多数物流企业还谈不上在发展电子商务上投入资金，网上销售高效率的物流系统。还是依靠传统的纸制方式，人力物力投入很大，见效甚微。

　　（四）物流管理和经营人才短缺

　　在国内，物流教学和科研处于起步阶段，开设物流专业的大学只有十几所，还没有形成以物流科技创新和知识型物流人才培养为核心的现代物流教育体系，现代物流人才比较稀缺，物流人才的状况同样也不能满足广州市现代物流业发展的需要，尤其是物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员很短缺，对广州现代物流业的发展构成了严重制约。

　　三、思考和建议

　　（一）确立物流业在广州市经济发展中的支柱产业地位

　　目前为数不少的企业和个人对物流业的认识仍局限于运输、仓储、搬运或者是建几个批发市场等，没有认识到现代物流业的发展、供应链管理系统的建立对增强企业竞争力乃至对全社会降低流通成本和交易费用的重要，没有认识到现代物流业实际上是一项投入大、回报慢、综合性效益高的产业。因此政府和各级机构就应该大力宣传现代物流对城市发展的重要意义，更新观念，确立物流业在城市发展中的支柱地位。

　　促进物流业的发展，提高企业竞争能力，首要的是建立良好的机制，要减权放权，避免政出多门。物流业是一个涉及多行业的综合性、系统性的新生事物，目前广州市很有必要组建一个专门的物流协调管理部门，统一负责广州市的物流发展的规划和管理，其主要职责是：对物流进行系统研究，制定广州物流业发展长远规划；加大物流宣传力度，不断提高全社会对物流的认识；制定政策引导有条件的企业向物流发展；协调生产企业、商品销售企业、运输企业以及电子信息企业等不同领域不同行业之间的关系，消除影响物流链畅通的不利因素等，通过培训提高从业人员的管理水平和企业的服务质量。

　　（二）积极推进物流园区和物流配送中心的建设

　　物流园区是政府从整体利益出发，为缓解城市交通压力为主要目的而兴建的。物流园区是一个空间概念，与工业园区、高新园区一样，是具有产业一致性或相关性且集中连片的物流用地空间。随着现代物流业的蓬勃发展，物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点，相对集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织，产业整合、资源整合、原材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。

　　按照广州市《规划》的要求，未来关于物流园区和配送的中心建设的目标是：规划和建设一批大型的综合性现代物流园区，符合区域经济集簇化、规模化发展的要求，也是拉开城市布局的措施之一。按照现行城市规划用地分类，不同物流设施用地可以划归不同的城市建设用地类型（见表三）。本着“节约、高效、绿色、可持续”的原则合理规划、审批、建设，积极征求多方意见，制定出一套合理的城市用地规划方案，既满足物流业的发展，又符合城市经济的整体要求。

　　（三）建立健全社会性后勤保障体系