关于物流园区的争议由来已久，伴随着国务院一纸禁令达到高潮。争议的重点不外乎几个问题：什么是物流园区？是否存在真正的物流园区？谁来牵头建设物流园区？政府该不该给物流园区优惠政策？
    从经营与运作的角度看，“什么是物流园区”这个问题几乎没有任何意义。园区这个词的字面意义就涵盖了其两个基本属性：综合设施与较大面积。现在的问题是“综合”的范畴有多大，是仅仅综合了各类物流相关设施呢，还是涵盖了对物流设施有需求的所有工商业设施。其实综合的意义在于背后的综效，意即不同功能组合而产生的所谓“1+1＞2”的协同优势。从目前已建或在建的物流园区看，不外乎两个模式：要么依托于交通便利的核心物流设施（码头、铁路货场、高速公路入口等）；要么服务于核心工商企业（批发市场、汽车制造等）。综效产生与否的标准，就是看物流设施的规模供给能力能否充分发挥或工商企业的物流需求能否被优化满足，从这个意义上讲“综合”的范围当然是可大可小。有意思的是，这个问题的答案似乎对城市规划部门及土地政策部门非常重要，因为这可能会对计划经济时代下惯常的用地分类标准产生质的冲击。
    关于“物流园区是否存在”问题的讨论就显得更加多余。今天的政府与地产商们可以在连篇累牍地“打造”着城市CBD商圈，如果我问曼哈顿区是否符合CBD商圈的标准，大家也许都会觉得可笑，因为这样一个自发形成的由众多金融商业设施组成的成熟商圈原本就是众多所谓CBD的祖宗。但一点也不可笑，既然学者们早已默认了CBD存在的客观合理性，为什么不能承认一个同样早已客观存在的“物流园区”？难道由海关出入境口岸、保税、储运设施展示中心、加工设施组成的保税区还不算天然的物流园区？难道由码头、空港及后方配送中心、堆场、货站，临港加工业组成的区域不是物流园区？当我们以一种更宽容的心态去理解所谓的“物流园区”，就会发现，物流园区不但早已存在，而且无处不在，进而还将越来越多。
    与打造CBD商圈一样，“物流园区”概念之所以突然兴起，背后的力量实际上仍然是对城市边缘土地开发进行包装与推广的要求。从政府的角度看，有助于引入资金；从开发者的角度看，一方面可以借物流的名义争取地价优惠，另一方面又可以炒热地皮赚取差价。对土地价格一高一低的期望值也正是当前众多物流园区开发中的固有矛盾，由此自然而然的话题就延伸到“谁来建”与“给政策”这两个老生常谈的话题。如何根据园区实际综合功能配置，选择合适的开发模式、开发主体以及如何厘定地价，也是主管当局最头痛的问题。
    政府是否参与、如何参与不应该是一刀切的方案，根据国内外现成的经验，判断的基础只能是园区基于自身条件与市场需求所设计的市场定位与功能组合。能否获得合理的开发利润及对政府宏观经济战略的重要性决定了政府参与的程度。而在兼顾开发商、入园企业合理利润空间的同时避免国有土地资源流失，则应该是制定园区土地定价标准时的主要考虑因素。解决这个问题实际上还会涉及投融资体制改革这一更深层次的问题，对政府审批、评估主管人员的相关专业水平提出了更大的挑战。
    “整合”、“重组”、“优化”是当前各地物流经济发展中最热门的词汇。物流服务与物流企业怎样整合以应付越来越激烈的竞争？而重组则是物流企业完成企业内部与同行业整合的关键途径；至于优化，则从物流需求的角度对工商企业供应链格局、内部物流管理、同业设施运作共享提出了更高的要求。物流园是整合、重组、优化的重要平台，这意味着三个重要的结论：
    一是物流园必须建设而且应该理直气壮、大刀阔斧地展开建设；
    二是物流园建设规划设计必须抓住物流供需双方整合、重组、优化的主旋律，才有可能满足市场的未来需要，才是科学合理的规划；
    三是物流园的设计不能仅仅着眼于硬件设施与服务功能的格局，更要从开始就关注经营与运作的模式，要主动出击协助解决物流供需双方的整合、重组、优化问题，为“死”的物流园注入鲜活的生命力。