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　　长三角规划浮出水面

　　哪些规划内容是有“约束力”的，至今仍不得而知

　　对于长三角的许多地方官员来说，2006年的春天注定是个令人心焦的季节。原定在2006年3月公布的《长三角地区十一五区域规划》迟迟未出台，也就意味着许多关系到地方发展和利益的实质性问题仍未有定论。这些问题包括城市功能如何定位、重大项目能否得到审批、发展环境是否会得到改善等等。

　　作为中国第一个批准编制的跨省市区域规划，长三角规划无疑也引起了全国舆论的关注。但这个由国家发改委牵头的庞大综合工程，从启动时就一直低调运作，许多核心内容始终未能为公众所了解。在《瞭望东方周刊》记者长达数月的关注之后，该规划的神秘面纱，终于被揭开了一角。

　　庞大的系统工程

　　对于当今的中国来说，“长三角”远远超过城市群的概念。这个拥有8200万常住人口、横跨两省一市、辐射半个中国的经济区域，2005年地区生产总值已达33858.55亿元，人均GDP接近5000美元。如果把长三角作为一个整体经济区域，它的经济规模已超越了亚洲四小龙的新加坡、香港，和台湾基本持平，正在快速接近韩国。

　　如果了解到这一点，对于长三角地区区域规划为何能成为党中央提出科学发展观后，由国务院确定开展的第一个跨省市的区域规划，就不难理解了。

　　据《瞭望东方周刊》记者了解，国家编制长三角区域规划的目的主要包括三个方面，首先，是明确长江三角洲地区进一步发展的整体定位，确定长江三角洲地区发展的整体目标和重点；其次，围绕长江三角洲各地共同关注、单一省市又难以自行解决的重大问题，包括区域性基础设施的共建与共享、投资环境的营造、生态建设与环境保护，以及关系到区域可持续发展的重大建设项目等，提出统筹协调发展的思路和布局方案，第三，研究提出促进长江三角洲地区整体发展的相关政策。

　　长三角规划的编制工作总共分八个部分，包括综合交通、能源、水资源综合治理、土地利用、生态环境保护、城镇体系规划、产业布局和人力资源开发。尽管号称是“十一五”，但该规划展望期将到2015年，对重大问题展望20年或更长远。该规划编制领导小组组长是国家发改委的刘江副主任。

　　华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐是长三角规划的综合组成员，他对规划的组织体系颇为了解。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“规划组包括综合组、专业组和地区组。主要是从不同的视角做研究，其中，地区组就是发改委牵头和两省一市的政府官员。专业组委托各个单位，包括发改委自己的司，还有其他的部门，三个层次也是有分有合的。综合组是单独开展工作，任务是把专业组的内容，最后提炼形成报告。”

　　上海城市化发展研究中心主任博士生导师，国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社科院研究员郁鸿胜原是上海市发改委区县处处长，2004年9月调入上海社科院城市化研究中心，他也是规划综合组成员，他对这种结合政府和学者的规划模式颇为赞赏。

　　他告诉《瞭望东方周刊》记者，“从政府的角度做专项规划，是以原来的发展的行政管理点角度思路，对一些重大问题提出判断；学者从他的理论方法，从打破行政管理的角度，结合国际国内发展的态式，形成专题规划。这种编制法，既有政府的宏观角度来做的行政专项规划，又有专家的科学方法和理论基础可以打破行政级别，这样形成的区域性规划比较科学。”

　　对于长三角规划何时颁布，在之前的报道中有几种说法，有2006年3月完成、提交人大审议一说，也有2006年4月完成一说，但目前来看，由于各地争议较大，长三角规划很难在短时间内出台。

　　打破行政壁垒

　　尽管长三角目前是中国市场经济发育最完全的地区之一，但行政壁垒仍制约了这个地区的发展。

　　以太湖为例，这个位于浙北、苏南之间的淡水湖泊，是长三角最重要的水源地，连不直接相邻的上海，也有70%的水源来自太湖。长三角历史上的富庶和如今的经济奇迹，太湖都是十分重要的资源保证，但是，由于缺乏协调，对两省一市都十分重要的太湖一度曾是“三不管”地带，争相取水和排污而疏于治理和保护。20世纪90年代的太湖领域不但内涝频繁发生，污染相当严重，恶果甚至至今仍未过去。根据江苏省疾病预防控制中心收集的江苏省各地1996年—1998年恶性肿瘤死亡的资料，环太湖地区已成为恶性肿瘤高发地区。

　　打破长三角内部的行政壁垒，无疑将是重点。国家发改委国土所和郁鸿胜所在的上海社科院城市化研究中心，对长三角如何打破行政壁垒等作专题研究。

　　郁鸿胜告诉《瞭望东方周刊》记者，“长三角经济一体化的成熟度已经很高了。这个区域当中，一个打破行政区划，统领区域经济发展，以市场经济为主题的区域经济发展的态势已经形成，如果不作区域规划，各地发展各自为政，过度竞争会对各地经济带来负面影响。关键是要打破行政区划，建立新的市场经济体系。这个市场经济体系的最大特点在于打破行政保护，体制突破，关键首先要把市场经济的资源配置发挥到最优，打破原来行政管理的僵局，进行改革，推行体制创新。做长三角规划很关键的部分就是要解决这个问题。”

　　泛长三角将慎行

　　长三角能否吸收更多的成员进入?目前的种种迹象表明，答案可能是否定的。
　
　根据《瞭望东方周刊》记者了解，目前长三角规划的编制中，温州等传言中的扩编城市并没有纳入在内，参与城市还是参加长三角协调会的16个。目前渴望进入长三角协调会的包括安徽芜湖、铜陵、黄山，江苏的盐城，浙江的温州等地。

　　香港中文大学一位博士的论文就和跨区域规划和都市圈有关，他对城市群的扩张有个人的见解。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“长三角协调会有新会员参加，这意味着管治资源多了，但也意味着切蛋糕的人也多了。如果把长三角协调会弄得像泛珠三角那样，覆盖半个中国，实际上这么大的区域，讲协调合作就很难了。有时候，过于泛化的联盟其实是相当于没有联盟。”

　　在接受《瞭望东方周刊》采访时，许多地方发改委官员和专家都持这种态度。有的学者干脆指出，“16个城市的长三角规划都已这么难做，扩大到20多个甚至几十个后，那又会是什么样子呢?”

　　新规划的新理念

　　“从目前来看，对于以前曾长期关注的产业同构问题，规划编制采取了比较宽容的态度”。国家发改委长三角规划综合组“产业发展定位与布局”项目负责人、浙大区域与城市经济研究中心主任陈建军这样告诉《瞭望东方周刊》记者。
　
 　陈建军还说，对于曾被广泛关注的产业同构现象，其实是个十分专业的问题。目前的产业同构的统计，主要在二位数产业上。我们把农业、第二产业和服务业这种分类称为一位数产业，而把第二产业中的电子工业、服装工业的分工称为二位数产业，在二位数产业上，长三角产业同构确实严重，比如上海、苏州、无锡和杭州等许多城市都在发展电子信息工业，但是，如果细分到三位数、四位数产业，那同构现象就没那么严重了。比如杭甬两地都发展服装工业，但杭州注重女装，宁波注重男装。

　　一位不愿透露姓名的规划组成员认为对产业同构问题该谨慎对待。她告诉《瞭望东方周刊》记者，“产业同构很关键的问题是容量，如果这个容量还是在需求范围内，同构也没有问题，就好比许多农民都在生产大米一样。长三角区域内也有一些恶性竞争、互相压价的产业，但这不是主要的。另外，城市间在同一产业内的适度竞争，其实也是正常的。”

　　除了对产业同构问题比较宽容之外，长三角规划还将较以往的计划更有弹性。陈建军透露，目前制订中的规划，并没有在城市间划出严格的分工，规定这个城市发展什么产业，那个城市发展什么产业。而主要是提出发展产业带、产业轴。

　　陈建军告诉《瞭望东方周刊》记者，“在以往的一些计划中，有些概念定得比较死，比如苏南和杭嘉湖地区一直被定位为商品粮基地，不顾这些地区第二、第三产业蓬勃发展的事实，基础设施、环境治理等许多配套设施没有跟上去，目前长三角许多地区的污染、古建筑保护不力等许多问题，其实和原来的计划中缺少考虑，纯粹把这些地方定位为商品粮基地有关。”

　　陈建军还说，我国的计划制订受前苏联的影响比较深，在华约组织下的经互会，就曾制订苏联主要负责什么产业、东欧国家发展什么产业的政策，这种看似十分科学的计划思路，实际上考虑得最少的就是人的因素。甚至到了现在，仍有学者提出上海该发展高端服务业、江苏发展重化工业、浙江发展轻工业的分工体系。幸好现在的规划中，这样的思维模式正在逐渐被打破。

　　规划中的难题

　　如何做到地方利益和整体利益的协调，似乎是跨区域规划中永恒的难题。因为两者难以统筹而失败的规划，历史上并不罕见。

　　前述港大博士论文研究的就是都市圈规划，其选择的研究对象是苏锡常都市圈规划，是中国第一部政府批准的都市圈空间规划，但实施效果“不理想”，它的教训对于正在制订中的长三角规划来说，无疑具有现实意义。

　　目的十分美好的规划但实施起来颇具难度。据论文作者的调查发现规划涉及内容五类中的产业规划、空间规划、环境保护、风景旅游规划中的四类，被地方政府认定为很难操作。第五类基础设施中，17个规划项目有11个处于规划改变、争论、搁置或难以操作的状态，占项目总数的65%。

　　通过访谈，论文作者发现这个规划效果不理想的原因主要有四个，多数和地方利益有关，其中包括利益冲突造成规划很难实施、城市利益的竞争、缺乏协调机制等等。

　　这位博士告诉《瞭望东方周刊》记者，“苏锡常三市都是地级市，经济发展都比较快，三地之间都想以自己为中心发展。苏锡常都市圈规划制订不久，这些城市就按照自己的思路发展以自己为核心的都市圈，比如苏州提出的环太湖城市圈的概念，包括苏嘉湖和苏锡常两块，这种提法明显使苏州成为苏南和浙北城市之间的领头羊。无锡则把目光投向了北方，提出了和泰州建立跨江都市圈。”

　　地方利益之间的争夺，在长三角规划当中也会有体现。前述不愿透露姓名的规划组成员认为，地方利益有冲突，而导致地方政府对规划有意见，其实这也很正常。她告诉《瞭望东方周刊》记者，“规划组中的一位院士就说，如果哪天地方政府、职能部门对我们的规划有意见、不满意，只要不是规划本身水准问题，那实际上说明这个规划可能做到点子上了。因为这表示规划已触及核心问题。”

　　值得注意的是，在多次规划座谈会上，两省一市代表都不约而同地提出规划的“约束力”问题，十分关注规划最终如何实施，如果某地区实施不力，会有什么样的惩罚机制：也有城市代表提议，能否成立仲裁机构，使地方“违规”现象及地区纠纷能得到及时处置。

　　但这些提议是否会纳入规划内，哪些规划内容是有“约束力”的，至今尚不得而知。

　　解读长三角规划五大焦点

　　一个地方求发展的欲望，不是规划所能限制的

　　对于长三角的许多城市而言，长三角规划无异于一次裁判。长三角诸多争论已久的核心问题，将在这个规划中得到答案、看到方向。

　　这些焦点问题，包括会不会有新的发展带、长三角诸多港口如何整合、要不要建苏南国际机场、核心产业如何布局、城市功能如何定位等等。正在制订的长三角规划中，有些问题已逐渐明朗，有些则仍有争议。有的问题哪怕是在制订规划的学者之间，也远未达成共识。

　　会不会有新发展带

　　长三角规划中，争论最大的可能是是否要增加新的发展带，而新发展带呼声最高的是杭宁高速公路沿线的杭宁发展带和沿海岸线的从台州到盐城的沿海发展带。

　　对于杭宁发展带，长三角规划综合组成员、浙江大学区域与城市研究中心主任陈建军教授是大力倡导者。他也是对杭宁间区域经济研究较多的学者。

　　从目前的发展态势来看，长三角经济的核心区域，是沪宁、沪杭和杭甬三线形成的“Z字形”地带，长三角经济最发达的城市上海、苏州、杭州、无锡、宁波和南京位于此线，而长三角最发达县、区、市，诸如江阴、张家港、昆山、锡山、萧山、绍兴、鄞州、慈溪等也位于这条线。沿线交通基础设施完善、城市连绵、城市化和城市现代化水平较高，成为长三角城市群社会经济持续发展的“领头羊”。

　　但是，和沪宁、沪杭一起构成环太湖三角线的杭宁高速公路沿线，却和“Z”字形发展带经济发展差距较大。

　　陈建军教授在一份研究报告中指出，苏南杭宁公路沿线发展最好的宜兴市，其2004年的人均GDP也只有无锡市的50%，句容的人均GDP只有苏州的28%。在浙江，同处杭嘉湖平原西东两头的湖州和嘉兴经济发展的差距也显现出不断扩大的趋势。2003年湖州的人均GDP仅为嘉兴85%左右，湖州所属的安吉县的人均GDP是嘉兴的62%，在三次产业结构上，杭宁沿线地区第一产业的比重也明显高于沪宁线和沪杭线沿线地区。

　　在课题报告中，陈建军建议建设杭宁发展带的梯形城市结构。第一层次将南京、杭州发展成为600万～800万城市人口的特大型城市，发挥两市带动宁杭城市带发展的主导作用，第二层次是宜兴和湖州，要发展成为城市人口为50万到100万的大城市；接着是将溧水、溧阳、句容发展成为小城市，以这种规模形成梯形城市结构。

　　陈建军还建议，加快建设杭宁铁路，打造以杭宁铁路为中心的发展走廊，有利于形成长三角地区第二条入海通道。目前，长三角城际轨道交通建设已经列入了国家《中长期铁路网规划》，杭宁城际轨道交通建设也有了初步的规划，有关部门甚至已经启动了杭宁高速铁道的前期规划。浙苏两地民间资金充裕，市场化运作程度高，只要能为其建立规范运作的平台，就可充分发挥民间资本的作用。

　　杭宁发展走廊的建成，将有效缩小各边之间的差距，推进长三角一体化，并增强长三角向皖南、浙西及赣北地区的辐射功能。

　　陈建军教授坦言，从目前来看，对于杭宁发展带，可能浙江省比较热衷，浙江省是产业转移和资本流失较为严重的省份，而湖州是浙江长三角区域发展比较滞后的地区，优先发展湖州也成了理所当然。但是江苏和上海就未必这么考虑。对于江苏来说，有经济发展差距更大的苏北地区需要解决，因此江苏倾向于发展从盐城到浙江台州的沿海带和连接苏南、苏中两岸的沿江带。对于上海来说，杭宁发展带和沪宁、沪杭不一样，因为没有连接点，所以没有直接关系，因此发展该带的意义对上海不大。

　　另外，哪怕是在规划组内部，对于杭宁发展带还是有争议。也有专家反对将杭宁发展带作为长三角规划中的优先发展区。

　　一位不同意陈建军教授观点的规划组成员告诉《瞭望东方周刊》记者，“杭宁发展带很大区域内都是太湖的水源地，这块地方是否适合和沪宁线、沪杭线一样大量发展工业，尚无定论。国家‘十一五’规划中，就提出了优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发等概念，所以我个人的观点是，杭宁带哪怕发展起来了，在规划中，个人建议对这些地方的环境准人门槛肯定要高一些。比如湖州安吉，是太湖和黄浦江两条重要水系的水源地，你说让它发展重化工业，合适吗?”

　　陈建军教授也赞同要加强环境保护，但他认为环境保护和工业化并不矛盾，他告诉《瞭望东方周刊》记者，“环境污染和工业化并不能简单地画成等号。西方许多高度工业化的国家，也位于重要的生态区内，但环境保护照样做得很好。另外，规划最不应该漠视的是人的因素，一个地方求发展的欲望，不是规划所能限制的。如果仅仅发展生态农业等，对于沿线数百万人口来说肯定是不够的，不工业化，对于该地区来说，老百姓意味着较少的收入，地方政府意味着较少的财政收入，公务员则意味着较少的工资。你规划中不让他搞工业化，那最终结局很可能是老百姓自顾自乱搞，反而真的把环境给破坏了。”

　　陈建军教授还指出，突破许多学者“计划常识”的案例并不罕见。苏州、杭州都是长三角很重要的历史文化名城，许多计划中也没有说要他们发展工业，但实际上苏州如今的工业总产值仅次于上海，人均工业产值超过上海。

　　陈建军还说，杭宁发展带之所以显得呼声不高，和沿线地方的行政级别也有关系，除了杭宁之外，沿线只有湖州是地级市，溧水、溧阳、高淳等许多都是市管县，而管它们的地级市又是位于沪宁线上，所以未必会为它们鼓与呼。

　　杭宁发展带上惟一的地级市是湖州，这条发展带在湖州被称为“杭湖宁发展带”。对该发展带呼声最强烈、动作最高调的也是该市。记者了解到，湖州已把该带的发展作为率先崛起的战略机遇，无论是政府工作报告，还是“十一五”规划，湖州都把杭湖宁发展带作为最重要依托。

　　但据记者了解，由于无论是学术层面还是政府层面，对于杭宁发展带都有较大争论，许多问题又颇为敏感，对于这条发展带是否列入优先发展范围，至今尚不能定论。

　　长三角沿海发展带的命运和杭宁发展带相似，南通等沿海城市对此十分热衷，但同样基于环境保护等多种因素的考虑，该带在长三角规划中如何确定，至今也无定论。

　　港口如何定位

　　上海洋山港竣工投产后，宁波—舟山港也随即联合，两大港之间的关系也成为各大财经媒体的热门话题。那么，长三角规划中，长三角诸多港口之间是如何定位的呢?

　　浙江经济建设规划院在综合组内负责长三角能源和港口的专题规划。基础项目处吴处长告诉《瞭望东方周刊》记者，“宁波舟山港确实开始了一体化，但与上海港的关系处理上，上海肯定是龙头定位、是国际航运中心，宁波—舟山港作为龙头上海的南翼的副中心港，南京是北翼的副中心港，宁波港大宗货物占很大比例，现在也重视集装箱，上海主要发展集装箱，这当然也会形成竞争。但实质上是错位发展，不可能说上海搞集装箱，宁波就不能搞了，他们都是有不同的服务区域的，总之上海还是中心。宁波还是突出大宗散货的深水中转港，洋山港定位国际远洋集装箱干线港。上海要建成国际物流枢纽中心，宁波定位为全国综合性的物流中心，杭州，苏州发展成为区域性的物流中心。主要是突出上海的国际性的物流中心，这次规划不少就是吸收了原来它们的定位，以前的规划也都是国家批准的。”

　　将宁波-舟山港这样的中国第二大港和南京港这样吞吐量相差极大的港口，并列为副中心港，宁波人能接受这样的定位吗?根据记者了解，无论是浙江交通厅还是宁波—舟山港，尽管有些个人对这样的定位有自己的看法，但在官方都没有引起很大争论。其中一种原因是，长三角规划对港口发展的实质性影响可能并不大，更多的是事后追认。

　　苏南国际机场是否要建

　　上海浦东机场建成后，许多虹桥机场的国际航班转移到了浦东机场，对于苏南地区来说，原本只要一小时多的车程一下子增加到了两个多小时，因此，在苏南地区建国际机场的呼声一直很高。

　　在苏锡常都市圈规划时，苏、锡、常三市都提出要建国际机场，三地之间争夺激烈，每个城市都有各自理由。

　　规划组专家对苏南是否该建国际机场，似乎也有争论。一种观点是，长三角地区已有五座国际机场，分别是上海的浦东和虹桥，浙江的杭州萧山和宁波以及江苏的南京。美国纽约大都市圈和法国巴黎的大都市圈，也分别只有两座国际机场。

　　华师大长江流域发展研究院常务副院长、综合组成员徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“这个具体的项目不是长三角规划所能解决的，因为项目的审批要最后由民航总局立项，发改委来审，要经过一系列的程序。但是我个人认为，没必要建设，这样会造成重复建设，资源严重浪费。”

　　“巴黎的两个国际机场，不但服务周边地区，还和周边国家共享。长三角的机场，完全可以共享。国内很多机场都是在亏本的，如果做不好，客源不够，政府就要背上沉重的包袱。苏州、无锡等苏南的城市，有很多外国工厂，外贸公司，以前都是走上海虹桥机场，国际上业务往来频繁。浦东机场建成后从长三角整体区域来看，确实很不方便了，都没有衔接的运输配套线路，没有向外延伸的快速通道，交通很不方便，别说苏州无锡，就是上海，虹桥有航班的，也不愿意大老远跑去浦东机场，不方便呀。但个人认为，通过轨道交通等建设，将苏南和现有国际机场之间的交通条件改善，是更好的做法。”

　　一位来自江苏的规划组成员认为，规划中机场的内容应该也会有体现，苏南是否该建国际机场，她的个人观点是关键看容量，如果长三角确实能容纳第六座国际机场，那为何不能建设呢?

　　会有哪些产业轴

　　华师大教授、综合组成员徐长乐对产业格局研究颇多。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“要了解长三角以后的产业格局，实际上必须了解目前长三角的支柱产业是什么。”根据统计，目前长三角已形成了纺织、电子信息、化工、通用设备、黑色金属冶炼、交通运输设备制造等七大主导产业，占了整个区域第二产业总量的60%左右，每个地方细节也有不同，比如浙江，钢铁就不是支柱，上海，纺织就不是支柱。但是总体上这些产业已成了优势。

　　徐长乐还透露，在未来的发展空间中，长三角将形成三大矩形产业带，大家观点也比较一致。沿江发展带，过去以重化工为主，比如水泥、钢铁等，以后可能向装备制造业，譬如大型造船基地，譬如长兴岛，将来可能往这个地方布点。沿路，沿沪宁、沪杭、杭甬高速或未来的磁悬浮、高铁优先发展高科技、电子信息、新材料、医药和一些基础工业，主题也比较明确。沿海发展带上，发展临港型工业，包括基础性重化工业，石化啊，包括相关的装备制造业。

　　对于钢铁等产业产能是否严重过剩，徐长乐认为全国范围内确实是这样的，但长三角区域是否也一样就不一定了，长三角的几大钢厂，宝钢、南钢等，产品技术含量在行业内都是相当高的。

　　徐长乐还认为，长三角规划中，有些优势产业可能要加强整合。他以汽车产业为例，长三角有整车、摩托车、配件大大小小几千家汽车企业。内部资源很分散，在区域内，大家的合作也没有形成大的产业链。

　　徐长乐认为，长三角汽车工业合作潜力很大。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“长三角优势汽车企业很多，南汽、扬州的客车、台州吉利汽车、上海大众、华普、仪征皮卡、万向的汽配等等，但这些企业的合作太少，这是此次规划所应该解决的问题，譬如通过一些手段，相互控股、资金的注入、人员的交流、技术的交流等等方式来加强合作，对产业的发展也有利。”

　　城市功能如何定位

　　上海城市化发展研究中心主任博士生导师、上海社科院研究员郁鸿胜也是国家发改委长三角区域规划综合组成员，他对城市群概念定位极高，是长三角规划中该专题负责人。

　　对于长三角规划中的城市群，郁鸿胜告诉《瞭望东方周刊》记者，“城市群的发展决定着中国经济发展的命运。一个国家的综合竞争力取决于城市群的经济发展，综合竞争力。国际上，美国、日本的城市群要占整个国家经济的70%。我们的三个城市群的经济总量才占整个国家的40%。国际上的大城市群是我们国内城市群的几十倍。在这样的情况下，我们长三角要发展，就要把它发展成为全国最发达的城市群。要把16个城市形成规模最优、经济总量最大、辐射范围最广、积聚能力最强的重要的国际城市群。国家“十一五”规划纲要也专门提出，要重点发展几个大的城市群，而且建议在有条件的地方，要发展新的城市群，也就是原来的单个的城市要结合成为城市的群体。城市和城市的合力，能够形成功能互补，能够发挥1+1＞2的效率。所以城市群发展一定也是我们长三角发展的重要目标。

　　郁鸿胜还指出，未来的长三角本身是城市群，但也可能形成若干子城市群，核心城市可能是上海、杭州、南京几个核心城市，但也会分层次。可能会包含南京城市群、杭甬城市群等子城市群，这些城市内部也可以形成功能互补，实现重大的战略性调整。

　　在长三角规划中，对城市功能定位也有思考，徐长乐告诉《瞭望东方周刊》记者，“在编制规划的时候，上海的周边城市，对上海有意见，觉得上海抓住制造业不放，与它的国际大都市的定位不符合，大家在编制规划的时候都在呼吁上海能够加快制造业转移的步伐，加快发展服务业，辐射周边地区的发展，降低与周边地区的低水平竞争，打破这种产业同构的格局。”

　　另外，徐长乐承认对城市的功能定位不再是单一的，譬如杭州，主题当然是旅游城市，但也是教育科技文化城市，还是很重要的软件基地、还是许多新富阶层的重要消费城市，它的几种功能就是叠加在一起的。