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     　内容提要：长三角区域经济要树立统一发展理念，坚持体制创新，构建共同市场、努力实现长三角区域经济融合、资源共享；要转变政府管理职能，提高公共服务水平、充分发挥政府在推进长三角区域经济一体化中的作用；要明确发展定位和产业分工，构筑优势互补的区域生产和服务体系，更快地融入长三角经济圈。

　　随着改革开放的不断深入和社会主义市场经济体制的不断完善，以“上海为龙头，苏浙为两翼”的长江三角洲地区，已经逐渐成为我国经济、科技、文化最发达，最具活力和增长潜力的地区之一。2003年以来，长江三角洲地区高层互访频繁，共商合作交流、加快发展大计。浙江省提出了主动接轨上海，积极参加长三角地区合作与交流的战略，各地各级领导对长三角区域经济一体化的认识有了很大的提高，长三角整体联动发展的战略意识有了明显增强，“主动接轨上海，就是接轨机遇、接轨发展、接轨世界”，“谁能更好地接轨上海，谁就能率先获得商机并迅速发展”已成为大家的共识。各地党委政府和相关部门都围绕“区域经济一体化”，有针对性地采取了许多有效的政策举措，开展了实际工作，相互间的交流与合作呈现出全方位、多层次、多形式、多渠道的良好态势。

　　但是由于受行政区划、政府考核评价体系和地方利益等因素的影响，存在的问题依然不少。长三角区域经济发展最大的挑战是如何突破行政区划限制，以及由此带来的基础设施重复建设、产业结构趋同、城市功能相似、无序恶性竞争、生态环境恶化等相关问题。

　　一是现行的行政区划体制，已越来越成为区域经济发展的制约因素。在现行的行政体制内，每一个行政区划就是一个政治经济实体和地方利益主体，来自上级的政绩考核机制和财政分税制，促使地方政府千方百计追求本地经济的快速增长，采取各种正当或不正当的措施创造和保护地方财源。这样就势必构成贸易和行政壁垒，影响各种生产要素、经济要素的自由流动，阻碍区域统一市场和区域经济的形成和发展。

　　二是基础设施重复建设，缺乏统筹规划和协调。长三角地区分属二省一市，为了引进企业和外资，改善投资环境，各地都从自己本地区利益出发，建设自己的道路、港口、机场等基础设施。由于缺乏统一规划和协调，导致建设战线过长，资源浪费，利用率低，竞争力不强。如在港口建设上，区域内凡是有港口资源的城市为了自身的发展，竞相建设集装箱港口，南京以下的长江段，已建、在建和待建的万吨以上码头泊位共100多个，几个重要的港口城市更是相互争夺国际主枢纽港地位，大举投资建设，造成港口建成后货源不足，运力严重过剩。其他相关的交通设施、国际机场建设问题上也同样缺乏协调。

　　三是存在着产业结构趋同现象，导致区域内同类产品竞争的内耗过大。由于长期受条块分割的影响和地方利益的驱使，长三角地区各企业之间生产布局重复，产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出。而财政“分灶吃饭”又促使地方政府争上高税利产业。浙沪苏三地均提出要重点发展汽车、石油化工及精细化工、电子通信设备等产业。上海与浙江、江苏与浙江，产值排在前9位的9大产业中，分别有8个是相同的。长三角地区有14个城市排在前4位的支柱产业均是电子信息、汽车、新材料、生物医药工程，趋同率达70%。产业结构趋同也导致各个城市在功能定位上的重复。这就使得各地区不能发挥自己的比较优势，使投资和生产分散，影响区域整体联动效应的发挥。

　　四是区域内倾销式的招商引资引发无序恶性竞争，导致多方受损。目前，长三角15个城市中，共有19个国家级开发区，省级开发区上百个。而加大招商引资力度，扩大招商引资规模已经成为显示地方政府政绩的重要一环，税收优惠政策则是各地吸引外资的有力武器。各地竞相压价，相互攀比优惠政策，拼地价、税收吸引投资。在土地问题上，地价从每亩20万元左右到15万元、10万元、5万元，甚至2—3万元，有的地方甚至提出免收土地转让费；税收问题上，许多地方已突破“两免三减半”的企业所得税的优惠政策底线，暗地执行“五免五减半”政策，有的甚至承诺给予“十免十减半”的税收优惠政策，导致国家收入流失，农民利益受到损害，造成了低层次、无序恶性竞争的局面。

　　这些问题如果得不到有效解决，将严重阻滞长江三角洲区域经济一体化进程。能否在不打破现有的行政区划格局的前提下，淡化行政区划色彩，强化区域经济功能，实现真正意义上的长三角区域经济一体化，仍然是一个值得关注和重视的问题。

　　首先，要突破行政区划限制，根据区域经济一体化的需要，建立管理协调组织，制定区域发展总体规划。

　　从目前情况看，行政区划作为一种客观存在，已经影响到区域经济发展的客观要求，无处不在的行政区划壁垒，正成为长三角区域经济一体化进程中不可忽视的障碍。但是寄希望于依靠行政手段调整行政区划或扩大、升格行政区的做法，解决行政经济区经济与区域经济的矛盾，打破行政区域壁垒，是不现实的。这既不是地方政府包括行政区划在内的行政体制改革的方向，也不符合市场经济原则，说不定不但不能消除竞争，还会产生新的地区壁垒。

　　随着区域经济一体化进程的加快、社会主义市场经济体制的不断完善，需要我们从观念上淡化行政区划色彩，找到一种既能突破行政区划限制，又能强化区域经济功能的措施，进行超越行政区划的合作与交流，实现多赢。如上海和浙江合作开发大小洋山港，遵循行政隶属不变、吸纳劳动力优惠政策不变、属地财政税收不变和投资主体多元化不变“四个不变”的原则，协调区域经济利益；浙江、江苏许多企业把自己的营销总部或硏发中心迁到上海，生产基地仍在当地的做法，就是一种在现行行政区划体制之下跨区域合作行动。近年来，两省一市有关政府部门组建了一年一度的浙沪苏常务副省(市)长联席会议、15+1个城市市长参加的长三角城市经济协调会等区域性合作组织，加强了相互间的联系、沟通和协调，更是加强区域经济联系、形成区域联动发展的有效举措。但是要加快长三角区域经济一体化进程，除了二省一市真诚合作、积极创造条件外，还需要建立一个超越地方利益之上、超过省级的区域管理协调组织，来整体协调长三角的发展。早在1983年，国务院就成立了“上海经济区规划办公室”，提出以上海为中心建立长三角经济区，其范围陆续包括了上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西等五省一市，到1989年，这个办公室就撤销了，长三角经济一体化的试验未能取得成功。今天，长三角区域经济一体化形成的条件和机制日趋成熟，更需要借鉴国际大都市的管理经验，组建由国务院或国家发展和改革委员会牵头、浙沪苏两省7市政府、部门共同参加的长三角区域经济一体化领导协调机构，负责制定长三角区域发展战略和总体规划，协调解决单个城市解决不了或解决不好的区域产业分工、基础设施建设、区域城市体系规划和生态环境一体化治理等重大问题，构建统一的区域性经济社会发展政策框架(财政税收、金融、产业、招商引资、土地批租、人才流动、技术开发、信息共享等方面)和实施细则等。对于这一机构的性质、功能、权限、机构设置要作出明确规定，赋予其相应的投资建设能力和规划、调控权，以消除行政壁垒和政策障碍，真正实现资源共享、相互开放市场、科技人才流动、产业密切合作以及跨区域的基础设施共建，推动区域经济的快速发展。

　　其次、要树立统一发展理念，坚持体制创新，构建共同市场，努力实现长三角区域经济融合、资源共享。

　　实现长三角区域经济一体化，最为关键的是树立统一发展理念，打破区域内的行政壁垒，而坚持体制创新，建立一体化的共同市场，则是基础和关键所在。近一时期，长三角区域内一体化步伐明显加快，两省一市高层领导频频互访，达成了一体化的共识，省级部门也积极联动，主动打破行政区划造成的各种障碍，促进长三角地区资源要素低成本流动、高效率共享，使长三角地区的资金、人才、信息、技术、商品等各种资源配置更佳，发挥更大的合作效应。为了打造长三角的“金南翼”，发挥环杭州湾地区接轨上海、扩大开放的先导作用，浙江省已制定了《环杭州湾地区发展战略规划》、《环杭州湾产业带发展规划》、《环杭州湾地区城市群开发空间战略规划纲要》。交通方面，浙沪苏三地交通主管部门聚会上海，联合出台了11条连接长三角各大板块的轨道交通网建设规划，共同宣布长三角公路交通网建设实质性启动，都市圈3小时高速公路网络初显雏形，杭州湾跨海大桥和长江口苏通跨江大桥已相继开工和立项。三地旅游部门联合发表了《长江三角洲旅游城市合作宣言》，建立了中国首个跨省市无障碍旅游特区。三地工商部门签订了在投资准入、市场秩序、信用信息方面一体化框架。在人才一体化方面共同发表了《长江三角洲人才开发一体化宣言》，将通过不断推进长三角人才开发的资源共享、政策协调、制度衔接和服务贯通，建立长三角区域人才开发新机制，逐步形成统一的人事制度框架、人才大市场和人才服务体系，最终实现区域内人才自由流动。三省市人事、科技、教育部门还签订了互相开放人才中介服务机构市场准入、建立博土后工作合作等合作协议，开展域内资格证书互认与衔接，实现教育、培训、考试资源互通，人才共育。在科技、信息、环境保护方面也建立了沟通合作的机制。长三角两省一市合作领域不断拓宽、合作层次不断提升，呈现出经济整合、资源共享、共创市场的良好局面。

　　目前，长三角已经站在了区域经济一体化的门口。但是要实现真正意义上的区域经济一体化还任重道远，需要我们进一步转变观念，积极、主动、自觉地加快与上海这个长三角中心城市接轨，在接轨中合作，在接轨中竞争，在接轨中更快地发展自己。下一步，要在共同构建现代区域交通网络，全面保护城市生态环境，建设资源共享的信息平台，共建长三角旅游共同市场，实现长三角人才资源开发一体化等方面开展全面交流与合作。在用地制度、人才引进政策、发展非公有制经济政策、招商引资等方面要加强沟通、协调，逐步形成全区域统一、透明、规范、稳定的投资环境。除此之外，还要在推动信息一体化、产权市场一体化、金融一体化方面多下功夫。

　　第三、转变政府管理职能，提高公共服务水平，充分发挥政府在推进长三角区域经济一体化中的作用。

　　接轨上海，参与长三角交流与合作，首先是由企业经济活动和百姓日常生活需求引起的，是企业行为，而不是政府行为。据统计，浙江在沪企业达5万多家，注册资本总额610亿元，在沪员工达25万人，劳务人员约26万人，2002年浙江产品通过在沪各类窗口销售总额达200亿元，约占上海市场销售总额的十分之一。这说明民间自发的交流与合作是很普遍的，合作的潜力也是很大的。去年年初以来，浙江省委、省政府审时度势，顺应时代潮流，提出主动接轨上海，积极参与长三角地区的合作与交流的战略，对接轨上海，积极推进长三角经济一体化问题，倾注了前所未有的热情和支持，组织了大规模的调研、座谈及研讨，在媒体进行了长时间的系列宣传和专题报道，并组织党政代表团到上海、江苏参观考察，在区域经济一体化进程中扮演了积极主动的角色。所以从某种程度上说，浙江省的接轨战略，是由政府主导的一项全局性工作，从中也显示了政府在推进长三角区域经济一体化中的重要作用。首先是营造了接轨上海的良好氛围，激发了党政部门、工商企业、大专院校、科研机构及广大创业者和经营者接轨上海，支持和参与长三角区域经济一体化的兴趣和信心；也为企业、机构和个人的创业和发展带来更多的机会。其次是促进了思想观念的转变，广大干部群众认识到：接轨上海，积极参与长江三角洲的合作与交流，是构筑中国经济腾飞所需要的世界级大都市带的需要，是应对经济全球化挑战，提高长三角地区国际竞争力的需要。接轨上海，就是接轨机遇，接轨发展，接轨国际化和现代化。第三，通过参观考察，接轨长三角，可以使大家看到自身经济社会发展的差距和短处。如我省产业层次较低，企业散而小，大企业不多，产品技术含量低，竞争力不强；对外开放程度不够。江苏2002年一年引进的外资相当于浙江累计引进外资总额的60%；引进外资不足，还影响到政府的服务水平、服务意识和办事效率，包括政府工作人员的素质都存在一定的差距。这就需要各级领导干部增强危机感和紧迫感，始终保持清醒冷静的头脑。

　　在市场经济体制之下，企业是市场的主体，作为政府不能主导企业行为，也不能过多地干预具体的经济事务，干预企业决策，更不能以政府之间的非正当竞争干预和阻碍市场的正当竞争。政府的主要职责就是创造良好的区域经济发展环境和建立统一的市场。

　　第四、明确发展定位和产业分工，构筑优势互补的区域生产和服务体系，更快地融入长三角经济圈。

　　长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授提出，根据上海与长三角地区联动发展的现状及未来的发展趋势，21世纪初长三角地区合作与发展的总体战略目标是，在现已形成的以上海为中心城市、南京和杭州为副中心城市的城市网络体系的基础上，进一步扬长避短、发挥各自比较优势，加强各城市之间的合理分工与协调配合，在明确各自功能定位的基础上，优化产业结构和城市功能，共同建立一个包括国际化的金融贸易、高度化的加工工业、网络化的交通通信与现代化的高效农业的“多心组团、分层辐射”的国际级都市经济圈，并成为中国制造业的中心和世界制造业的重要基地，成为中国的知识产业研发中心和高新技术产业基地。作为长三角南翼的浙江，在新一轮合作和发展中，要紧紧围绕并服从服务于这一区域总体发展战略目标，坚持“市场主导、政府推动，优势互补、互惠互利，突出重点、分类指导，统筹规划、有序推进”的基本原则，主动接轨上海、接受辐射，走错位发展、共赢共荣的发展道路，在区域共同利益最大化的驱动下寻求各自更大的发展。