近年来，随着国内电子商务的兴盛，物流行业也迎来了高速发展的黄金时期。借助这股“东风”，国内快递业务改变了传统物流以海运、空运、零担货运和供应链物流为主的商业格局，成为物流领域的新宠儿。然而，在“滚雪球”式发展的背后，快递业也迎来了“成长的烦恼”。

　　“爆”字当头的快递

　　如果用一个字来形容这几年的快递行业，最生动的无疑就是个“爆”字，频繁的“爆仓”，“爆炸式”的扩张，火爆的业绩增长……快递业就在“爆”字中从野蛮生长走向了现代化的物流产业。

　　“爆仓”，对日益庞大的网购人群来说，这个词并不陌生。“爆仓”是指快递公司突然间收到太多快件，来不及分拣，甚至没办法再收件，大量快件滞留在始发站或者中转站，导致延误派送。

　　在电子商务兴盛之前，“爆仓”现象并不常见。以往的“爆仓“多是由一些重大事件或是偶发因素引起的。类如天气原因(大雪、洪水、台风等)导致的交通范围性瘫痪，法定长假(春节、五一、十一等)期间造成的库存严重积压，一些重大的体育赛会或是国事活动增加的安检程序导致的物流中转效率下降。

　　而从近几年快递业“爆仓”的情况看，电子商务交易活跃期间订单爆炸式的增加成为快递业爆仓的主要因素。

　　2011年春节前后，由于多家电子商务平台的促销活动，EMS、顺丰、申通等多家快递公司网点几乎同时爆仓，快递业一夜之间处于集体“瘫痪”状态。各个快递网点仓库内包裹堆积成山，工作人员人手不足，原本数天到达的快递延长至一个多月，甚至部分城市的同城快件出现超过一周仍未送达的情况。

　　2011年“双十一”、“双十二”期间，众多电子商务网站集体促销，尽管快递业早已做好准备提前应对，但是面对蜂拥而来的天量订单，在部分城市仍然出现了快递网点“爆仓”现象。

　　事实上，“爆仓”现象频发的背后是国内快递业这几年来“爆炸式”的发展。

　　一系列的数据可以说明问题：进入21世纪以来，我国快递行业的业务量均保持在年增幅20％以上，即使是面对世界性金融危机，这个数据也仍然没有动摇。

　　根据中国快递行业协会统计.2009年全国规模以上快递企业业务量累计完成18.6亿件，业务收入累计完成479亿元。2010年，全国规模以上快递企业业务量累计完成23.4亿件，业务收入累计完成573亿元，日均业务量突破1000万件.成为继美国和日本之后第三个快件日处理量突破1000万件的国家。

　　2011年上半年，全国规模以上快递企业业务量累计完成15.8亿件，业务收入已累计完成336.2亿元。以具有典型的“双十一”期间为例，12月20日，国家邮政局公布了2011年11月份邮政行业运行情况。报告显示，11月份.全行业业务收入完成130.2亿元，同比增长26.1％；业务总量完成147.4亿元，同比增长25.7％。其中，快递业务量完成为3.9亿件，同比增长69.7％；业务收入完成75.2亿元，同比增长42.3％。

　　目前，我国依法取得快递业务经营许可证的企业超过6800家，世界五百强企业中有5家进入中国快递市场投资发展、参与竞争，快递网络正由东部向西部、城市向郊区迅速扩展，营业网点达到6.4万处，快递从业人员已经超过70万。

　　谁动了我的快递

　　作为新兴产业，快递业的发展无疑保持了持续的高速，但是快递业的步伐仍然远未跟上国内电子商务的发展。各方面的先天不足让买卖双方都将不满投向了快递业。

　　中国电子商会主办的315消费电子投诉网的数据统计表示，2010年共受理快递行业有效投诉30265宗，同比2009年增长了72.59％，这已是快递行业连续两年投诉量增幅超过七成。而根据中国消费者协会的调查，2011年上半年快递行业共受理国内消费者投诉30.69万件，同比增长72.6％，成为增幅最大的投诉。国家邮政局的数据统计表明，反映快件丢失、内件短少、快件损毁的投诉占总投诉量的三成左右。

　　国家邮政局2010年快递服务满意度调查结果通告中显示：2010年快递业整体体满意度平均为68.7分。其中，公众满意度平均为70.9分；实地测试满意度平均为66.4分。公众对快递服务环节中的受理服务和揽收服务满意度高，满意度分别为74.8分和70.9分。对投递服务和售后服务满意度稍低，满意度分别为64.3分和65.7分。

　　另一方面，国家邮政局关于2011年上半年度快递服务满意度调查结果显示：快递服务总体满意度为68.2分，较2010年降低0.5分。其中，公众满意度为73分，较2010年提升21分。实地测试满意度为63.34分，较2010年降低3,1分。快递服务环节中，受理服务和揽收服务满意度得分在70分以上，分别达到73.7分和71,5分。其中，受理服务较2010年度降低1.1分，揽收服务较2010年度提升0.6分。投递服务和售后服务满意度得分在70分以下，分别为67.2分和65.3分。其中，投递服务较2010年度提升了2.9分，售后服务与2010年度基本持平。

　　国内的快递业出现时间短，几乎是被迅猛发展的电子商务一夜之间推到了物流业的前台。以往粗放的管理模式一放到阳光下顿时漏洞百出。

　　2007年9月2日，国家邮政局发布《快递服务》行业标准。规定了快递服务组织、服务环节、服务改进，的基本要求，意图改变快递行业无章可循的混乱状态，快递行业立法规制初露端倪。2008年7月12日，交通运输部颁布《快递市场管理办法》，这是我国第一部规范快递市场的行政性立法文

　　2009年4月24日，第十一届全国人民代表大会常务委员会第八次会议通过修订了《中华人民共和国邮政法》。该法在第六章专门规定了快递业务，特别是对于快递企业的设立条件和成立标准问题进行了较为细致的规定，有效地解决了我国快递企业鱼龙混杂、主体混乱的问题，为快递行业细分市场、合理有序竞争、强化物流企业管理奠定了法律基础。

　　2009年9月1日，交通运输部颁布《快递业务经营许可管理办法》，明确了快递企业设立的标准和方式方法。

　　2011年8月30日，国家邮政局再次发布了《快递企业等级评定管理办法(试行)》。

　　仅4年时间，快递行业即出现了五部法规，如此立法速度，足见快递行业立法之紧迫，快递业的规范性管理到了需要立马解决的地步。

　　快递：向左走，向右走

　　在国内，按照快递企业性质及规模，可以将我国快递业企业分为四类。第一类是外资快递企业，包括联邦快递(FEDEX)等。第二类是国有快递企业，包括中国邮政(EMS)、民航快递(CAE)、中铁快运(CRE)等。第三类是大型民营快递企业，包括顺丰速运、宅急送、申通快递等。第四类是小型民营快递企业。

　　外资快递企业具有丰富的经验、雄厚的资金以及发达的全球网络。但是和众多国际化公司在中国遭遇“水土不服”一样，外资快递在国内的发展一直难以如意。随着中外运敦豪国际航空快递有限公司(DHL)宣布暂时退出中国市场，目前国际四大物流大鳄只有联邦快递还在苦苦支撑。

　　国有快递企业依靠其背景优势和完善的国内网络而在国内快递市场处于领先地位。但是国有快递没有迫切的生存压力，也没有迫切的管理制度改革需要。而小型民营快递更多的是一种区域性补充而不能代表快递的发展方向。

　　目前，以顺丰和“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)为代表的大型民营快递企业下一步将走向何方成为业内关注的焦点。

　　在国内的快递业，顺丰和“四通一达”是两种快递模式的代名词，也是直营制和加盟制两种企业制度的直接交锋。
 
　　目前，顺丰的经营规模、网点覆盖和市场份额仅次于中国邮政集团公司(EMS)，在中国快递企业中排名第二，在中国民营快递企业中则排名第一。2010年顺丰130亿元的年收入，占整个快递市场的比重达18％左右，顺丰的成功靠的就是总公司、分公司、站点三级直营模式，这使得顺丰的服务和管理能够远远高于其他民营快递。

　　但是从另一方面看，直营模式虽好，也不是万能胶。近几年快递的发展，离不开电子商务的推动。由于直营站点铺设成本高，顺丰的网络并没有“四通一达”那样的广度和深度，在一些经济欠发达地区，很难看到顺丰的身影。这本身对于70％以上业务都来自中高端商务市场的顺丰来讲，是符合其自身发展模式的。但在电子商务的大势下，不够密集的网络、配送成本的居高不下以及如今已然庞大的体系的难以改变，都成了顺丰的硬伤。几年前，顺丰曾经成立了专门的电子商务物流部门。不过，最后这项业务调整以失败告终，新部门也很快被裁撤。之后顺丰开拓了顺丰E商圈的电子商务业务，效果平平，2010年，电子商务包裹仅占顺丰整体业务量的8％左右。

　　代表加盟制的无疑就是出身于浙江桐庐的“四通一达”，“直营控制核心区域，加盟加快扩张”，这种以申通为模版的“桐庐模式”，引发了参与较早的“桐庐籍”民营快递，成为国内民营快递行业的先行者。在国内的快递业中，排在前列的18名中，桐庐籍贯的占到6位。

　　“四通一达”以“蚂蚁雄兵”而闻名，加盟制让网点分布全面，有规模化效应，深入基层，也得以让企业初期能以最小的代价获得最快的扩张。但是“四通一达”的短处也很明显：管理混乱，加盟网点不好控制，对淘宝业务有路径依赖(80％的业务都来自淘宝)。在价格竞争日益激烈，利润降低，“爆仓”等负面新闻不断的情况下，“四通一达”也开始试水直营模式，不过在收回几家加盟店后这项尝试就暂停了，收回加盟的巨大代价和运营成本不是现在的“四通一达”所能承担的。

　　顺丰的直营制和“四通一达”的加盟制都已经走到了一个瓶颈，两者之间看似可以互补，真正操作起来却难以达到理想的融合。直营与加盟之辩。历时已久.顺丰代表的直营派和四通一达代表的加盟派一时之间也很难完全分出胜负。似乎快递企业从弱小到强大，加盟是必经之路，而直营则是必须坚持的航向。在加盟和直营之间，其实每家快递公司都态度暖昧。

　　然而.不管是加盟还是直营，要想改变，留给他们的时间似乎不多了。

　　快递业的“狼来了”

　　当快递业还处于模式之争之困的同时，快递市场的格局划分已经悄然改变，马云和刘强东的自建物流让整个快递业立马高呼“狼来了”。无论是顺丰还是四通一达都已经感受到了来自背后的深深寒意。

　　“10年以后最成功的物流企业一定不是今天的前十名，一定会诞生新的物流行业领军者。”马云在201 1年初阿里巴巴物流战略发布会上的话宣告了自己的野心。

　　事实上，马云不可能无视巨大的电商物流市场。2010年，顺丰和EMS加在一起，平均一天的包裹量不到400万单。但是，单单淘宝一家电商。一天的包裹量就达到了700万单。

　　根据马云的计划，未来3年，阿里巴巴将携合作伙伴在仓储网络方面投资200亿—300亿元。此外，阿里巴巴宣称，为发展物流系统，集团与合作伙伴共同集资的数额将超过1000亿元。

　　而另一个电商大鳄刘强东也不甘落后，宣称京东商城未来3年内将投资100亿元用于物流建设；此外，还将在未来5年内，投资200亿至300亿元在北京、上海、广州、成都四个城市自建物流。

　　在电商的巨鳄们看来电商自建物流的最初动力来源于快递行业的低品质，无法满足其要求，电商大佬们对于传统快递业这个搭档越来越不满。

　　阿里巴巴集团总参谋长曾鸣解释说，“物流日益成为中国电子商务发展的重要瓶颈，物流服务水平远不能达到消费者当下期望，并直接限制网购潜力的进一步释放及互联网经济的进一步升级。”京东商城一位高管对此表述得更加清楚和具体。他表示，电商企业发展到一定阶段，拼的就是用户体验，第三方物流恰恰在这一点上难如人意。

　　尽管马云给搭档们吃定心丸，声明“不抢大家饭碗”，只是为了提高电商服务的需要，但快递企业显然不会这么天真。电商全国布局的战略选择，以及对销售渠道的控制意图显而易见，在未来，马云、刘强东们需要的只是一个听话的送货员，而不是可以和他们平起平坐，控制下游产业链，有可能造成隐形威胁的合作伙伴。

　　不管怎样，在电子商务的冲击下，无论是以顺丰为代表的直营快递，还是以申通为代表的加盟快递，都面临迫切的转型压力。需要前所未有地重视电商环境下的客户需求与体验。

　　在快递业前景一片光明的今天，没有人想死在才起步的路上。