——基于深圳、上海、北京、天津物流上市公司的比较研究

       【内容提要】 后金融危机时代我国物流业要实现振兴发展，及时了解我国物流业在此次危机中的失血状况，并准确剖析造血功能弱化的根本原因至关重要。文章以我国三大经济圈内的深圳、上海、北京、天津四个核心城市的物流上市公司为研究样本，考察了金融危机对我国物流业的影响，同时分析了物流业陷入经营困境的内在原因，研究发现物流业要增强造血功能，转型升级势在必行。

    随着金融危机从金融领域向实体经济领域的漫延与扩展，各国实体经济均受到不同程度的重创。素有现代产业经济“晴雨表”之称的物流业，在此次危机中也未能独善其身。如同多米诺骨牌一样，外围经济的萧条直接影响到我国出口贸易及关联产业的供求状况，生产、商贸和消费物流需求量的减少意味着物流业务量的下滑，因此，我国物流业势必感受到逼人的寒意。2009年我国物流业被国家确定为十大振兴产业之一，产业调整振兴规划已经开始实施，物流业的振兴必然成为“十二五”规划的重要内容。后危机时代我国物流业如何才能迅速走出困境并实现振兴发展？显然，目前及时了解我国物流业在此次金融危机中的失血状况，并准确剖析我国物流业造血功能弱化的内在原因至关重要。

    基于以上思考，本文选取了代表性较强的物流上市公司为研究样本，考察了此次危机对样本公司的冲击进而折射物流行业受到的影响，同时进一步分析我国物流业造血功能弱化是源于金融危机，还是自身的内在缺陷所致，并基于内源性分析进而对增强我国物流业的造血功能进行深入思考。

    一、金融危机下我国物流业的失血症状表现

    考虑到珠三角、长三角和京津—环渤海作为我国经济的三大区域、区域内的物流业状况具有较强的行业代表性，本文考察了三大经济圈区内深圳、上海、北京和天津四个核心城市共30家物流上市公司的运营情况，通过考察样本公司2007年第一季度—2009年第三季度净利润率、净资产收益率和主营业务利润率三大经营指标在金融危机前后的变动情况，从总体、区域维度研究此次金融危机下我国物流业的失血状况。

    (一)我国物流业普遍失血，失血过程呈现阶段性

    为了全面反映金融危机下我国物流业的失血状况，进行总体研究时，同时考察了样本公司三大经营指标的变动情况。此外，为了减少样本公司个体因素的影响，又以样本公司的销售收入、净资产和主营业务收入为权数，将各个样本公司的净利润率、净资产收益率和主营业务利润率分别与权数加权平均，算出平均利润率、平均净资产收益率和平均主营业务利润率。通过比较样本公司2007年第一季度至2009年第三季度平均净利润率、平均净资产收益率和平均主营业务利润率的变化，来观察和分析金融危机下我国物流业的总体失血状况。具体数据和图示如表1和图1所示。

     
    从样本公司平均净资产收益率、平均主营业务利润率和平均净利润率变化走势图来看，金融危机对我国物流业的影响大致可以划分为三个时期：2007年金融危机前期、2008年金融危机全面爆发期和2009年后金融危机时期。金融危机前期我国物流业基本保持平稳较快发展态势，样本公司平均净资产收益率在5％上下小幅波动，平均主营业务利润率和平均净利润率分别保持在18％、10％以上；2008年金融危机期我国物流业出现了大幅跳水的急剧变化，一季度、二季度走势基本平稳，三季度发展开始趋缓，平均净资产收益率、平均主营业务利润率和平均净利润率出现小幅下降迹象，四季度三大指标无一例外大幅下跌、处于谷底，平均净资产收益率和平均净利润率甚至出现负收益率，行业亏损显现；2009年后金融危机时期我国物流业恢复复苏发展趋势，经过2008年四季度的探底调整，2009年一季度经营状况开始好转，二季度、三季度继续保持一季度向好发展趋势，三大指标沿V型大幅上行发展。

    (二)我国物流业各地区均出现失血症状，失血程度略有不同

    通过观察三大经营指标的基本走势，发现它们的趋势一致，故对区域失血状况研究时，本文仅考察了样本公司主营业务利润率的变动情况，以样本公司的主营业务收入为权数，将各个样本公司的主营业务利润率与权数加权平均，分别算出样本公司的平均主营业务利润率，通过比较样本公司2007和2008年的平均主营业务利润率，来研究金融危机下我国物流业的区域失血症状。具体数据和图示如表2和图2所示。
    通过对比图2来看，金融危机对三地区物流业均造成不同程度的冲击，与金融危机前期相比，2008年三地区主营业务利润率均出现下滑，其中上海地区跌幅最大，由19.83％下降到12.88％，达6.95％，其次是深圳地区，由30.76％跌至25.81％，降幅4.95％，京津地区由于天津“独秀型”[1]工业对物流业的拉动，京津地区下降幅度最小，下降3.54％。
   

    图2　样本公司2007、2008年平均主营业务利润率对比

    从抗风险能力来看，与一般物流公司相比，上市物流公司作为行业的龙头企业更有能力和实力抵抗风险；从物流业地区发展成熟度和发达程度来看，深圳、上海、北京和天津依托天然的地域优势和经济发达程度大力发展物流业，均将物流业作为重要的新兴产业或经济发展的支柱产业，与国内其它地区相比，物流发展成熟度和发达程度明显偏高。但是通过对样本物流上市公司经营指标的考察，我们发现样本公司的经营状况不容乐观、业绩普遍下滑，由此可见金融危机下我国物流业发展程度欠发达地区的普通物流公司，尤其是中小物流公司的经营状况只能更糟、造血功能弱化程度只能更强。从国家物流运行情况通报的数据来看，这一推论基本得以证实。据国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会联合公布的《2008年全国物流运行情况通报》显示，2008年物流需求增长明显趋缓，主要物流经济指标同比增幅均出现不同程度的回落，其中全国社会物流总额增幅比2007年已回落了6.7个百分点，物流业增加值增幅也回落了4.5个百分点。全国物流经济指标增幅的回落，反映出物流需求有所减少，物流需求减少，但我国物流企业数量保持逐年高位增长意味着物流供给却在不断增加，物流供求矛盾突出，物流业出现失血症状、造血功能弱化完全在情理之中。

    二、金融危机下我国物流业造血功能弱化的内源性分析

    根据以上研究来看，我国物流业在此次危机中受到了较大的冲击，但是否就可以据此推断我国物流业在此次危机中造血功能弱化完全源于金融危机引起的物流业务量的急剧下降？很明显，下此推断还为时过早。如果我们考察近几年我国物流业的供给、需求、成效指标、物流业自身的营运情况以及我国经济的增长速度，就会发现2008年我国物流业出现的由平稳发展、到发展趋缓、再到行业亏损的三级跳态势，转变速度之快是令人惊叹的。我国经济连续数年保持高位增长而物流业在一年中却出现大幅跳水的急剧变化，显然这种情况说明，我国物流业抗风险能力较低、物流业自身存在一系列制约发展的突出问题，此次金融危机对我国物流业的影响只是诱因，而非根本原因。

    (一)我国物流业集约化经营程度低，物流效益整体水平不高

    与国外发达国家物流业相比，我国物流业发展起步晚，对现代物流的认识还在不断加深和完备，物流业的增长模式尚处于粗放发展阶段，效益水平普遍较低。从服务内容来看，多数物流企业业务附加值低，业务停留在运输、仓储、配送等传统物流外围服务，鲜有物流企业涉及库存管理、物流方案设计、全过程供应链管理等高附加值物流服务。一般情况下，上市公司比非上市公司更有能力和资源调整经营增长模式以增强盈利能力，但从三大经济圈核心城市选取的样本公司的业务情况来看，企业的主营业务基本上是运输和仓储等传统的低附加值服务，一般物流企业、广大中小物流企业的业务附加值可略见一斑。

    业务附加值的高低、经营的集约化程度与效益水平紧密相关。从近15年我国物流业物流投资率的变动情况来看，物流投资率实现了从低于、到略高于、再到远远高于国民经济投资率的跳跃，物流投资率的平均水平由“八五”时期的24.1％上升到“九五”时期的39.9％、再到“十五”时期的50％以上，2006年和2007年的物流投资率更是高达86％和77％①。物流投资呈现粗放扩张态势，尽管我国社会物流总额和全国物流业增加值逐年增长，但是物流总费用增速更快。以2004年至2008年五年间我国物流业发展状况为例，从相关统计数据来看，我国物流业的发展水平和效益水平仍然比较低，与美国、日本和欧洲物流业相比存在较大的差距(见表3)。五年间物流总费用占GDP的比率一直在18％以上，比发达国家8％左右的比例超出一倍。从物流总费用同比增长速度指标来看，明显快于物流增加值同比增长速度和我国GDP增长率，2004年我国GDP增长率为10.1％，物流增加值同比增长8.4％，而物流总费用同比增长16.6％，增速快于物流增加值同比增长速度近一倍；2005年、2006年物流总费用与物流增加值同比增长差距缩小，分别为12.9％、12.7％和13.5％、12.5％；2007年物流增加值同比增长较快，达到20.3％，但物流总费用同样出现较大增长至18.2％；2008年GDP增长率由2007年的11.4％降至9％，物流总费用和物流增加值同比增长随之减速，分别为16.2％和15.4％。

     
    此外，从物流成本的构成来看，我国物流业与国外物流业的差距尤为明显，五年间我国物流运输费用占社会物流总费用的比率一直高达50％以上，保管费用占总成本的比率在30％上下波动，管理费用占总成本的13％左右，而国外物流业是储藏成本高于运输成本，行政管理成本更低，美国仅为4％左右[2]。企业提供低附加值服务，利润率本身就比较低，粗放式的物流运作模式在经济运行状况良好的情况下尚可简单维持企业生存和低效益水平，而经济状况一旦发生消极变化，物流业的生存状况必然受到影响，造血功能只能是雪上加霜。

    (二)我国物流业一体化服务水平低、同构化严重，在低层次上过度竞争

    我国物流企业由于“出身”问题，目前还没有国际知名物流企业，市场以中小物流企业为主。国有大中型物流企业虽然在物流市场上占据主导地位，但大多是从运输、仓储企业转型而来，经营观念相对落后，不能完全适应市场竞争环境的变化，而民营物流企业由于受资金、人才等资源的制约，企业经营规模、竞争力和服务水平处于较弱态势。受规模和实力限制，物流企业无法在全国建立物流运作网络和信息网络，全球物流网络更是无从谈起，但信息化水平又是衡量物流业发展水平的重要指标，物流网络和信息化建设的滞后，使物流企业提供的物流服务在及时性、准确性和多样性方面受到影响，一体化和专业化物流服务水平普遍不高。

    我国物流业业务附加值低、服务项目单一，同构化问题一直存在，物流业自身的问题如物流信息化建设水平低、规模效应差等又进一步加剧了同构化问题，使许多物流企业的业务仅局限在物流作业层面上。物流作业层面的业务，一方面给物流企业带来的利润较少，另一方面市场进入门槛低，容易导致由于市场进入者过多而出现的过度竞争。由于同构化问题的存在，物流业市场竞争出现了以下特征：高端物流服务市场上，竞争不足，主要由外资或合资物流企业占据了绝大部分市场空间；低端物流服务市场上，竞争过度，企业竞争手段单一，低价格战异常残酷；大型物流企业无法与世界物流巨头抗衡，对敦豪、UPS、FedEx等世界物流企业进入中国快递业、超大件货物运输等物流领域，并占领物流市场高地而望洋兴叹，又不得不与国内中小企业在利润薄弱的物流市场上争夺残羹；中小物流企业由于资金、人才、管理等因素的限制，很难进入高端物流服务市场，低端物流服务市场由于市场进入壁垒低，物流企业数量众多，业务附加值低、复制性强，同业间竞争激烈并出现无序化状态，无序化状态下物流业的服务质量、盈利能力和抵御外部环境变化的能力变得越来越弱，进而中小物流企业更无能力与大型物流企业竞争，进入高端物流市场与世界物流巨头抗衡更是无从谈起。低端化市场、同构化服务、低价格战竞争使物流企业根本无法消化成本上升带来的压力，但物流人力成本、原材料成本将不断上升却是不变的趋势，众多的中小物流企业不得不在成本和价格双重挤压下生存，生存状态可谓如履薄冰，尤其是在2008年油价和劳动力成本上升、物流业务量下滑情况下，造血功能弱化不可避免。
    (三)我国物流业组织管理水平普遍偏低，物流缺乏精益性

    我国物流业由于走的是粗放扩张发展道路、多数物流企业运营方式单一，加上物流部门条块分割的现象比较严重，物流环节上存在着较大的浪费。此外，我国物流人才缺乏，物流组织管理中如物流网络节点设置、物流设施布局和合理使用等方面问题突出。具体表现有：货物仓储、运输、配送等无效作业环节增加，对客户需求反应迟钝，货损率、作业差错率偏高，物流速度的降低以及物流成本的上升等。

      
    体现物流业组织管理水平高低的指标有很多，表4考察了其中的五个指标，时间区间为2004-2008年近五年情况。从物流费用增长情况来看，保管费用同比增长速度仅2006年稍有下降外，其他四年均呈上升趋势，2004年保管费用同比增长14.8％，2005年上升至18.4％，2006年小幅下降到16％，2007年、2008年出现大幅增长，同比增长分别达到21.2％、21.8％，年均增幅为18.4％，此外管理费用也呈逐年增长态势，2004年管理费用同比增长14.5％，2005年、2006年管理费用同比增长出现小幅下滑，分别为12.3％、10.4％，2007年和2008年又大幅增加，同比增长速度达到13.6％和14.3％，货物损耗费用占保管费用比率的高低不仅可以反映物流作业的货损情况，而且体现物流的管理水平，从统计数据来看，物流作业的货损情况虽然不断改善，货物损耗费用占保管费用比率逐年下降，由2004年的6.2％，下降到2005年的5.9％，2006年的5.7％，2007年的5.5％，但比率仍在5％以上。较高的流动资产周转率对企业的正常运营非常重要，在企业面临市场资金困难的情况更是如此。目前从社会物流总额的构成来看，工业品物流是带动社会物流总额增长的主要因素，2008年工业品物流总额占社会物流总额的比重已达88.8％②，工业物流的流动资产周转率高低大体上可以反映出我国物流业物流速度，故本文考察了我国规模以上工业企业流动资产周转率。从近五年的情况来看，我国物流业物流速度不断提升，规模以上工业企业流动资产周转次数由2004年的每年2.16次，上升到2005年和2006年的每年2.35次、2.5次，2007年继续上升至每年2.63次，2008年达到每年2.67次。尽管物流速度逐年上升，但目前我国规模以上工业企业流动资产年周转次数还不到三次，远远低于发达国家每年十次的速度[3]。此外，我国物流管理费用占GDP比率仍然居高不下，2004年为2.56％，2005年小幅下降至2.52％，2006年、2007年和2008年继续保持下降趋势，分别为2.42％、2.33％、2.31％。虽然趋势喜人，但平均比率仍在2.43％，与美国、日本物流的0.4％存在较大的差距[4]。物流业偏低的组织管理水平，必然影响其造血功能。

    (四)我国物流业分布不均衡、依附性强，抗风险能力不强

    我国地区经济发展的不平衡使我国物流业在全国范围内出现了地区分布不均衡情况。此外，受行业发展状况的影响，我国物流业的行业性分布同样不均衡，主要依靠某个行业的带动发展。我国物流业地区和行业分布的不均衡，致使物流业过分信赖于某个地区或行业，高依附性必然影响物流业抵御外部风险的能力，同时不可避免地会存在物流市场盲点。

    我国物流业的地区分布主要依据地区经济发展水平和地理位置相结合而形成，呈现东、中、西三大物流地带，但由于地区经济发达程度不同，东部物流业发展最快，中部物流业次之，西部物流业发展缓慢。具体到城乡来看，城市物流要远远发达于农村物流。目前东部已经形成了以沿海大城市为中心的区域性物流圈，主要有以京津为中心的环渤海物流圈、以上海为中心的长三角物流圈和以深圳为中心的珠三角物流圈，表5统计了2008年三大物流圈中核心城市的物流量情况，从全年交通运输、仓储和邮政业增加值来看，2008年全国增加值为1 6590亿元，三大物流圈中四个核心城市的增加值已占全国11.53％，东部地区仅四个城市的增加值已占全国10％以上，足见东中西物流的地区差距；四城市的全年货运周转量占全国的比重已高达31.2％，全年旅客周转量的比重更是高达52.78％，物流业区域差距严重。东、中、西物流业和城乡物流发展的不平衡，一方面给地区物流业的合作带来了一定的困难，另一方面也增加了物流业抗区域系统性风险的难度。
     

    我国物流业行业分布不均衡同样严重。表6列示了2008年我国物流业务量的行业分布情况，从物流总额的构成来看，2008年社会物流总额为89.9万亿，主要分布在工业品物流和外贸物流行业，工业品物流总额达79.86万亿，在物流总额中占88.8％，进口货物物流总额为7.89万亿，在物流总额中占8.7％，两者在物流总额中所占比重高达97.5％，而农产品物流仅占2.1％。此外，农产品物流同比增速也低于工业品物流增速，农产品物流同比增长17.6％，工业品物流同比增速达20.8％，高出三个百分点。我国工业经济发展迅速，在国民经济中占主导地位，出口作为拉动我国经济发展的三大动力，工业品物流和外贸物流的快速发展在方向上与我国工业发展状况、经济增长国情大体一致，但我国作为农业大国，与农业、农村巨大的市场空间相比，农业物流发展滞后，特别是在全面建设新农村进程中农业物流发展显得落后。物流行业分布的不均衡，不仅增加了物流业因过分依赖某个行业带动发展所产生的系统风险，而且会产生物流市场盲点，以冷链物流为例，随着居民生活水平的提高，人们对冷冻冷藏食品的消费越来越多，我国的冷藏冷冻食品每年增产约10％，然而，我国食品的冷藏运输率只有10％～20％，而发达国家却达到80％～90％，致使每年我国的冷藏物流损失已超过750亿元人民币[5]。均衡物流发展、增强抗风险能力，将成为增强我国物流业造血功能的重要课题。

      
    三、关于增强我国物流业造血功能的思考

    通过对金融危机下我国物流业造血功能弱化的内源性分析，我们可以看出，我国物流业之所以出现如此剧烈的反应，是物流业自身的瓶颈所致，我国物流业要增强造血功能、提高抗击风险能力，并不断增强持续竞争水平、实现振兴发展，物流业转型升级势在必行。

    (一)加快物流业资源整合步伐，以提升核心竞争力

    从物流资源分布来看，不仅物流企业间资源同质化，而且地区物流资源分布不均衡，物流资源浪费严重。我国物流业急需优化资源配置。物流资源的整合，既要在物流企业间、地区间进行整合，又要在资源内容上优化。物流企业间资源的整合，应结合企业的发展战略和市场需求特点，通过兼并重组、合资合作、战略联盟等资源整合手段，寻求资源配置与客户需求的最佳结合点进行资源配置，以消除物流业“小、弱、散”的制约和提升物流企业竞争力，而此次金融危机对物流业的冲击又为物流企业间的资源整合提供了良好时机；地区间的资源整合，要根据目前我国物流业的区域分布格局和各地区物流市场特点、未来市场潜力等因素综合规划，要既能满足区域物流需要，又要消除物流业因过分依赖某地区经济拉动而导致的系统性风险。此外物流业的资源内容也需进一步优化，主要包括对客户资源、能力资源以及信息资源进行整合，这样一方面可以提高客户服务水平，另一方面能够避免因资源同质化产生的“红海”战争。

    (二)优化物流业结构，实现由粗放型向集约型增长方式的转变

    我国物流业结构无论从市场层面、服务内容，还是供应链上都需要调整优化。从市场结构来看，我国物流业主要集中在低端市场上，我国物流业通过资源整合，组建实力雄厚的物流集团进入高端市场是物流业结构优化的一项重要内容；物流服务内容的调整，主要通过物流管理、科技创新和信息化水平提升物流业服务附加值，注重物流人才的培养，同时优化现有物流网络、运力、设备以提高物流业专业化、一体化服务水平；供应链的调整要注重一、二、三产业的协调拉动，过分依赖工业和外贸将使物流业面临国际市场波动、工业经济下滑等因素的影响而潜伏较大的风险，瞄准市场动向积极开拓国内物流市场、农业和农村物流市场以及服务业物流市场也是优化物流业结构的使命。此外，物流业要从根本上摆脱高投入、高消耗的粗放型增长方式，过分依靠扩大投资规模、增加物流企业数量的外延性、数量上低水平的扩张使物流业无法实现可持续发展，物流业的可持续发展必须要改变只注重数量不注重质量、成本和效益的做法，走科技化、信息化道路。

    (三)注重经济发展方式转变，建立低碳物流

    发展低碳经济以应对全球变暖已成为世界密切关注的主题和世界经济发展的趋势，它在能源消耗方式、经济发展方式和人类生活方式方面带来了深刻的变革。伴随着中国在哥本哈根气候大会上做出单位GDP二氧化碳排放比下降的承诺，注重推动经济发展方式转变以推进节能减排、开展低碳经济试点成为经济工作的重点，低碳理念也开始融入了我国社会经济发展的主线。然而，众所周知物流业中的交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，高油品消耗量和气体排放量使物流业必然成为节能减排的重点行业，物流业既要实现绿色物流目标，又要避免国际物流市场的贸易保护壁垒，显然物流业将面临一场新的革命。在低碳经济时代下，选择环保节能和经济的运输方式，依靠完善高效的物流网络、信息化智能物流技术以及精益物流管理等软硬件的支撑，来优化物流运力结构、降低物流单位能耗和提高物流效率，建立低碳物流已迫在眉睫。

    物流业的转型升级，是我国物流业不仅在后危机时代，而且是在未来较长时期的艰巨任务。转型升级带来的阵痛固然难受，但不调整优化，我国物流业时刻会遭受痼疾的折磨。物流业已成为我国十大振兴产业之一，在政府和企业的努力下，走科技创新之路，不断提升物流业信息化水平、专业化服务水平和行业竞争力，我国物流业造血功能必将增强并显现强大的生命力。

    注释：
    ①通过整理中国统计年鉴相关年度对交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资额与全国物流业增加值数据，求两者的比率计算物流投资率。
    ②数据参见国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会联合公布的《2008年全国物流运行情况通报》。
 

【参考文献】
    [1]中国社会科学院工业经济研究所.国际金融危机冲击下中国工业的反应[J].中国工业经济，2009，(4).
    [2]何黎明.全球经济危机对中国物流产业的影响[J].中国物流与采购，2008，(22).
    [3]仰书纲.全面认识现代物流业[J].上海商业，2004，(12).
    [4]王佐.中外物流差异辨[J].中国物流与采购，2004，(1).
    [5]严伯昌.冷链运输车的商机[J].物流，2007，(11).^