【内容提要】 物流服务企业的自主创新可分为原始创新、集成创新、技术引进消化吸收再创新三种类型。自主创新活动的实施受到内部驱动力和外部驱动力的双重影响，其中内部驱动力包括企业人力资源、企业战略和企业文化；外部驱动力包括了技术轨道、制度轨道、服务专业轨道、社会轨道以及现有竞争者、潜在进入者、供应商、顾客等行为者。在这些驱动力的作用下，电子商务模式、典型的R&D模式、破坏性创新模式、合作创新模式将成为未来现代物流服务业自主创新的主要模式。

    在国际上，物流服务业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。但是相对于发达国家的物流服务业而言，我国的物流服务业尚处于起步发展阶段，产业竞争力十分低下[1]。

    随着我国物流市场对外开放程度的提高，越来越多的跨国物流企业进入中国市场，给本土物流企业的生存和发展带来了巨大的冲击和威胁。此外，受燃油价格攀升、国家节能减排指标的颁布以及劳动合同法实施等诸多外部因素的影响，近年来物流企业运行管理成本不断上升，这也进一步加剧了国内物流市场的竞争。在这样的环境与背景下，有学者提出，物流企业有效突围，取得领先市场地位的唯一法则，那就是要增强自主创新能力，通过自主创新，打造自身的核心竞争力[2]。那么，现代物流服务业自主创新的驱动力和模式究竟有哪些？对这些问题的解答，将为中国本土物流企业的健康发展提供有益指导。

    一、对物流服务业自主创新内涵与类型的诠释

    创新(innovation)是当代企业生存与发展的基本要素和重要特征。1912年，美国哈佛大学熊彼特教授第一次把创新引入了经济领域。他认为创新就是要建立一种生产函数，实现生产要素的从未有过的组合[3]。根据熊彼特的创新理论，创新是对新产品、新过程的商业化及新组织结构等进行的搜寻、发现、开发、改善和采用的一系列活动的总称[4]。创新作为“第三利润源”是现代企业的根本特征之一，其创新领域的确定及创新方式的选择，对于现代企业的可持续发展意义重大。

    对于物流服务业而言，自主创新就是指物流服务企业依赖自身所具有的能力和资源，或集成和应用各种物流技术知识，在物流市场上获得竞争优势的各种创新活动的集合。物流服务企业自主创新的类型包含三种：原始创新(original innovation)、集成创新(integrated innovation)及技术引进消化吸收再创新。所谓原始创新指物流企业在创新过程中，在一个相对较长的时期内，通过自身不断努力，攻克技术难关，实现技术突破，并依靠自身能力实现创新成果产业化，最终实现企业预期目标的创新活动。例如全球定位系统(GPS)、射频标识技术(RFID)、条形码技术、激光导引自动车技术(AGV)等都是原始创新。原始创新强调的是标新立异：人无我有，人有我新。所需要的核心技术来源于企业内部的技术突破，依靠自身力量，通过独立的研究与开发活动而获得，这是该创新类型的主要特点。

    集成创新是在系统集成思想的指导下，运用集成方法将创新要素优化整合，创造出满足市场需求的技术和产品，并实现成果市场化的创新过程。集成创新比原始创新简单，借鉴整合了现有技术和其他行业技术。例如，昆船公司集成创新的激光自动导引车(LGV)，其导航定位、交通管理、车辆调度、信号采集、故障诊断等都是信息化的。LGV集成了瑞典、德国、芬兰、美国、瑞士、日本等世界一流厂商的软硬件技术。昆船公司运用集成创新的思路和方法精选了如SIEMENS、ROCKWELL、IBM、HP等的关键零部件和关键软件，自己开发单机、系统软件，开展系统设计，实现了企业部分物流技术的跨越式发展。

    技术引进消化吸收再创新是在引进国外先进技术基础上，经过学习、分析和研究，整合企业资源实现从技术引进到消化吸收再到二次创新的创新实现过程。例如，天津保税区努力营造便捷高效和国际化的物流运营环境，吸引了跨国物流公司纷至沓来，美国UPS、丹麦马士基等跨国物流公司在保税区建立区域性物流中心和采购中心，把先进的物流理念、运作经验和市场渠道带到天津，成为推动天津现代物流服务业快速发展的强大引擎。在消化吸收基础上，保税区又创新运作模式、服务方式，推出符合国际运作规范，适合中国国情的现代物流运作方式，着力构建海、陆、空多式联运体系。

    这三种创新方式既彼此独立，又相互联系、相互渗透。在保证异质性和持续性提高的前提下，实现创新方式的重新组合可以更好地实现持久差异化战略。

    二、现代物流服务业自主创新的驱动力分析

    物流服务业创新的基本驱动力是形成自主创新模式的基础，也是自主创新模式的决定因素。各种驱动力要素的组合构成物流企业的系统创新环境。因此，对驱动力的正确识别和把握是制定自主创新模式的前提。

     
    图1　物流服务业自主创新的驱动力模型

    对于现代物流服务企业来说，自主创新的驱动力主要有以下几方面(见图1)。

    (一)内在驱动力

    1.人力资源。随着中国物流市场的全面开放以及世界制造中心的逐步形成，全球采购与全球销售形成庞大的国际物流系统，企业需要的是精通进出口贸易、海关业务、电子商务、采购系统、供应链管理的复合型物流人才。目前我国的物流企业中有相当一部分企业是从传统的运输企业和仓储企业转型而来的。在这样的企业中，员工特别是一线员工从事的仍是基础的运输、配送工作。由于自身能力不足及企业信息系统的不完善，完全不能有效地了解顾客需求，从而无法面对激烈的市场竞争。事实上，管理者的创新理念以及员工素质对于创新活动至关重要。管理者和员工观念与素质技能的改变会导致组织创新和管理创新。因此要求企业员工及管理者形成创新意识，敢于面对市场的变化，使得人力资源成为企业的竞争制胜之本。

    2.企业战略。物流服务企业自主创新已经由最初的随意性和非系统性活动转变为企业整体战略引导下的一种有意识的系统性行为。所以，对于物流服务企业而言，战略是一种最为根本同时也最为有效的内部创新驱动力。战略是物流服务企业有关自身发展的长期规划，是指导企业各项活动的根本准则。具有创新意识的物流服务企业会将自主创新作为战略规划的重要组成部分，一种作为获取竞争优势、占领市场和形成良好企业形象的根本手段，并形成针对自主创新活动的管理概念，使自主创新成为企业谋求生存和发展的主要需求和内在动力。

    3.企业文化。企业文化是企业全体员工所共同拥有的一系列基本一致的价值观念、经营方式、理想追求、情感意志和行为规范的综合反映，是维系企业生存和发展的精神支柱。企业文化是自主创新的一个非常重要的驱动器，学习型企业文化更是保证企业不断自主创新的充分条件。学习型企业文化以鼓励个人学习和自我超越、促进建立共同愿景和激励团队学习为核心价值观，通过营造弥漫于整个企业的学习气氛，来推动物流服务企业的自主创新，使企业更好地适应环境变化，不断提高自主创新能力，在市场竞争中增强企业的核心竞争力。

    (二)外在驱动力

    Sundbo和Gallouj将服务创新的外部驱动力划分为轨道和行为者两类[5]，本文也将借鉴这个思路将现代物流服务业自主创新的外在驱动力从两个方面进行阐述。

    1.轨道。轨道是指在社会系统(如一个国家、一个国际产业网络、一个地区性的专业网络等)中传播的概念和逻辑，常常通过很多难以准确识别的行为者进行传播和扩散，并与周围的动态环境相对应。需要说明的是，虽然单个服务企业的创新活动会对给定轨道产生影响，但作为重要的外部创新驱动力，轨道会对企业施加更大的作用，并使企业在轨道约束的范围内进行创新。物流企业自主创新活动主要受四种类型轨道的驱动：技术轨道、制度轨道、服务专业轨道和社会轨道。这四种轨道常常是相互交织并共同对物流企业自主创新活动产生影响。

    (1)技术轨道。技术轨道为物流服务业自主创新提供技术支持，以保证物流企业各项创新活动实现的时效性。我国物流企业大多都规模偏小，企业的生存和发展大多依赖于基于廉价劳动力等因素的低成本竞争策略。随着电子商务和其他软硬件技术在物流企业中的引入和广泛应用，物流行业市场竞争的日趋激烈，越来越多的中国物流企业已经意识到仅仅依靠低成本服务已经无法在竞争中立足。为了适应现代物流的发展趋势，中国的物流企业迫切需要新的立足点和增长点：强大的技术创新能力。只有通过有效的技术创新，引入高科技手段，及时响应客户需求变化服务模式，不断提升运营和服务效率，才能在新的竞争环境中站稳脚跟。技术轨道中包括研究开发和服务机构、实验室和大学等。这些机构为企业自主创新提供一个平台，具有开放性和兼容性，比较容易获得政府、企业和各种研究基金的支持，可以源源不断地提供知识创新的成果、物流人才以及创业者，在创造知识、传播知识、营造产业创新环境方面发挥作用。一个国家物流产业内大学和科研院所的多少已经成为衡量物流产业创新能力强弱的一个重要指标。

    (2)制度轨道。制度轨道描述了物流服务业外部制度环境的一般演变规律和趋势，包括政治环境、管制规则等的变化。制度环境的变化既会促进大量创新的出现，也可能抑制创新活动的发生。物流业是一种跨部门、跨行业的复合型产业，不但涉及铁路、公路、航空等多种运输方式，以及运输、仓储、流通加工等多项业务种类，而且涉及技术设备、投资融资、税收、海关等多个领域。与之相应，物流业涉及铁道部、交通部、海关总署等诸多行业主管部门。因此物流企业的发展离不开宏观层面的政策支持。我国目前在制度层面对物流企业给予了大力的支持。具体表现在：在“十一五”规划的建议中，明确把“物流”作为产业提出，并明确要大力发展现代物流服务业。全国现代物流工作部级联席会议也于2005年建立，标志着全国政府部门间推进现代物流工作的协调机制开始形成。

    (3)服务专业轨道。在四类轨道中，最重要的是服务专业轨道。物流服务企业自主创新一般由物流行业自身性质所决定，必须以物流业的一般性知识、基本方法和行为准则为基础，同时还要考虑到物流服务的特殊之处，在服务专业轨道约束和演进范围内进行。物流服务业中由服务本身特性所引发的创新越来越重要。

    (4)社会轨道。社会轨道是指社会一般规则和惯例的演进。如生态和环境保护意识的加强会对物流服务企业的创新活动产生重大影响。如现今出现的冷链物流技术把易腐、生鲜食品的生产、运输、销售等各种问题集中起来考虑，协调相互间的关系，以确保易腐食品在加工、运输和销售过程中的质量和安全，这项创新技术关系到人民生命安全和生活品质的提高，因此与社会轨道相符。

    2.行为者。行为者是指人、企业或组织，其行为对服务企业的创新活动有重要影响，并经常被包含在创新过程中。对于物流服务业自主创新的外部行为者驱动力的分析，必须基于物流业的竞争结构，才能刻画出创新活动的真实情况。在这里我们主要分析四类行为者。

    (1)现有竞争者。物流市场中的现有竞争者对创新活动会有很大的影响。物流企业可以通过模仿竞争者的创新行为而在其内部产生创新，其他企业通常不采取进攻性的创新战略，因而开始一项创新活动的条件经常是竞争者首先行动。物流业同业竞争日益激烈，采取“中间路线”，没有明显特色的物流商将无法生存。因此，在领先竞争者创新示范效应的影响下，物流企业必须在技术、成本等多方面实施差异化战略，这是物流企业最为直接的创新来源。

    (2)潜在进入者。物流企业必须密切关注潜在新进入者的动态及其对企业经营的影响。潜在进入者使得物流企业愿意尽早在运营过程中应用各种先进技术。但是我国物流市场壁垒比较低，物流企业寿命比较短，这使得声誉、品牌等很难在市场中有效地传播，企业之间的竞争以低层次价格竞争为主，在很大程度上造成国内物流市场的混乱局面。

    (3)供应商。供应商包括三种类型：原材料供应商、知识供应商和技术供应商。原材料供应商主要在成本上对物流企业起作用。知识供应商是创新思想的重要来源和创新活动的推动者，他们可以为服务企业提供大量创新思想，并帮助企业开展具体的创新。技术供应商(包括软件供应商)在创新过程中也是重要的合作者，如很多软件是在服务企业和技术供应商之间合作开发的。他们通过各种应用技术创新的新型设备来提高渠道效率和效益，迫使物流企业不断改进服务并削减成本，相应的也使其运营模式和管理方法发生改变，因此也是一种重要的驱动力。

    (4)顾客。随着国民经济的持续快速发展和全社会物资、商品、信息的高速流动，中国物流市场总体规模持续扩张。如图2所示，中国物流市场规模在亚太地区所占份额呈现出持续快速增长的态势。物流服务业创新的根本动力是顾客需求的快速变化。快速的人口、经济、社会和技术变化导致了顾客价值观越来越具有个性，形成了日益复杂和多样化的顾客需求。如何来满足不同消费群体的需求成为物流业自主创新的最主要驱动力。
     
    图2　2000年至2009年亚太地区各国(或地区)物流市场所占份额变化趋势

    资料来源：根据Datamonitor数据整理而来。

    目前，由于物流服务业的创新活动的发展趋势更加主动和系统化，因此从某种角度上说，内部驱动力比外部驱动力变得更加重要。但是，无论是外部驱动力还是内部驱动力都会对自主创新活动产生不同程度的影响，物流企业必须根据自身能力和环境的变化，准确分析企业的创新驱动力，选择恰当的创新模式，以确保自主创新的顺利实施。

    三、现代物流服务业自主创新的模式选择

    模式就是从不断重复出现的事件中发现和抽象出的规律。只要是一再重复出现的事物，就可能存在某种模式。服务企业一方面受到制造业创新的影响，采取的某些创新模式与制造业类似，另一方面，服务企业自身包含更多独特的创新模式，并且被服务企业更加频繁和更为普遍地采用。此外，不同类型的创新活动必须适应不同的创新模式。物流服务业自主创新的模式是不同驱动力作用的结果。从图1的驱动力模型出发，可以把物流服务业创新模式总结为以下四种。

    (一)电子商务创新模式

    与传统物流企业相比，不同类型的电子商务都在服务概念、顾客界面、传递系统和技术选择上都发生了改变。这些自主创新的基础是信息与通讯技术，结合顾客需求变化的新物流配送体系的出现。电子商务实现了交易结构的全新改变。电子商务建立了以数据库为核心的决策支持及运营系统，采用电子货币等新支付方式来取代传统货币支付方式；对消费者的海量数据进行挖掘以建立客户忠诚系统等技术措施，使得物流企业的管理系统由产品服务管理为中心转向以顾客需求管理为中心。例如，从创建到现在一直保持60％增长率的德邦物流现今的创新点就是网络购物和支付宝，成为淘宝网的推荐物流服务商，并建立了自己的网上营业厅。

    (二)典型的R&D模式

    该模式是“复制”传统制造业中的R&D模式，但它在R&D和生产之间存在清晰的界限。这种模式在其他服务业中出现得较少，但是在专门针对信息和物资处理的标准化运作的大型服务企业中运用得较多，最典型的就是应用在物流服务业，这种模式更容易产生的是原始创新。

    R&D模式分为传统模式和新工业模式。Kline和Rosenberg认为，在面临着强大竞争压力的大规模信息服务业中，创新通过互动源或行为而产生，创新过程很少遵循线性模型，而更多采用相互作用的复杂模型[6]。该模式的主要外部驱动力是技术轨道和服务专业轨道以及顾客，其中技术轨道更为重要。顾客在模式中出现，但不作为被动的信息源和创新接受者，而是创新的积极参与者，并与企业各部门之间发生大量交互作用。

    对于第三方物流而言能够独立支撑起R&D机构的物流企业很少，因此R&D模式大多应用于大型企业中的物流部门。但是近年来，许多物流企业采用技术引进消化吸收再创新方式，既引进先进的硬件技术，也积极开发、积累软件技术。物流企业内部正在形成能开发独特的专门技术的企业组织。

    (三)破坏性创新模式

    Christensen(1997)识别了三种创新：持续性创新、低端的破坏性创新和新市场的破坏性创新。他认为，如果创新是可持续的，那么现有竞争者几乎总会战胜新进入者；而如果创新是破坏性的，那么现有竞争者则几乎总会失败。低端的破坏性创新兴起时由于企业追求产品的改进与创新超越了顾客的需求与期望，从而低端的创新能够提供更简单、更廉价的产品[7]。历史研究发现，成熟型大公司往往被小公司的破坏性创新淘汰出局。这主要是因为在前一代技术轨道上建立起来的组织规章、企业文化、激励机制、经营策略、组织能力都与前一代技术轨道后期的持续性创新相适应，而前一代技术轨道上积累的成功经验、核心能力与竞争优势恰恰成为新一轮竞争的障碍。

    对于现代中国物流企业来讲，破坏性创新可以针对部分农村群体顾客以及不追求服务质量只在意服务价格的顾客群体。企业可以使用低廉的成本，并且没有创新时间限制。另外，在应用于物流行业的车辆跟踪系统领域里，GPS及其他混合技术产品，如GPSOne等，是物流跟踪技术的主流解决方案。而作为竞争对手出现的LBS-LTS系统却另辟蹊径，遵循着破坏性创新，成功地以“适宜的效果、超低的成本、低端的客户”模式，开创了物流跟踪技术领域的蓝海市场。

    破坏性创新可能导致整个产业发生变革，实现技术的跨越性变迁，是我国相对落后的物流业亟须的创新模式。但是这种创新的出现频率较低，时机难以把握，且风险较高。鼓励物流企业勇于尝试破坏性创新，将是未来的一个发展方向。

    (四)合作创新模式

    合作创新是指物流企业间或企业、研究机构、高等院校、政府之间的联合创新行为。由于全球技术创新的加快和技术竞争的日趋激烈，企业技术的复杂性、综合性和系统性问题日益突出，依靠单个企业的力量解决越来越困难。因此，利用外部力量和外部创新资源，集成各个方面的创新优势，借鉴并整合各个行业的领先技术，实现优势互补、成果共享，已经成为技术创新日益重要的趋势。

    物流企业间结成物流联盟来共同创新，可以取得比单独从事物流创新更好的效果。企业间可以形成相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。有专家认为，“小”(经营规模小)、“少”(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“弱”(竞争能力弱、融资能力弱)、“散”(货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范)是目前我国大多数中小型物流企业的通病。这种现状对企业创新活动非常不利。我国物流企业面临的是全球市场，许多商机和创新点单就目前的某个中小物流企业本身而言是很难应付的，需要通力合作。例如德国汉堡和不莱梅两个港口物流，具有共同腹地，原本为竞争对手，但现今两港口通过合作整合了内部资源，集成两者的创新经验，从而在面对鹿特丹、安特卫普等港口的竞争时游刃有余。所以，我国物流企业应该通过建立物流联盟，搭建信息共享平台，整合各企业的核心能力，实现优势互补。

    另一方面，物流服务作为上游生产者服务业，和制造业的关系非常紧密。制造业生产过程实际上是一种扩展的劳动过程，即由直接的车间劳动延伸到R&D、设计、采购、产品检测和售后服务等。先进制造业的良性发展离不开现代物流业的有力支撑，发达的现代物流业可为制造业提供高质量、低成本的中间投入，通过进行专业化的服务，能够延长高技术制造业的产业链，提高其劳动生产率、产品附加值和产品竞争力。制造业整体水平和产品品质的提升，越来越依赖于物流服务业。同时物流服务业的发展也处于一种需求遵从地位，即通过对经济增长尤其是制造业扩张所引致的物流服务的需求来产生影响。先进制造业是现代物流业的需求方，同时制造业的发展还可以带动现代物流业水平的提升。物流服务业和制造业已经进入高度相关和互补的阶段。因此，协同创新便成为一种非常重要的自主创新模式。

    协同创新是指创新相关要素通过有机配合与协作，进而通过复杂的相互作用产生单独要素所无法实现的整体协同效应的过程。这里并不是指单纯的“1+1>2”，而是各种要素通过协同的关系组织起来，根据要素之间的内在联系形成一个互动机制，从而构成一个有机的不可分割的整体，实现整体效应。这种创新模式应用更多的是集成创新，它借鉴和整合了现有技术和其他行业的技术。

    综上，一个物流企业的自主创新模式不可能只有一种，企业在选择创新模式时，必须处理好各类驱动力之间的关系，处理好各种创新模式之间的相互整合。只有这样，才能提高物流企业核心竞争力。
 

【参考文献】
    [1]汪旭晖，徐健.中国本土物流企业自主创新能力的影响因素：一个实证研究[J].经济管理，2010.(1)：140～146.
    [2]Schumpeter, J. A. The Theory of Economic Development[M]. Massachusetts: Harvard University Press, 1934.
    [3]Shen, H, Wang, L. W, Xu, Q, Li, Y, Liu, X, F. Toward A Framework of Innovation Management in Logistics Firms: A Systems Perspective[J]. Systems Research & Behavioral Science, 2009, 26(2): 297～309.
    [4]刘军，王雁物流企业服务创新的路径与战略选择[J].物流技术，2007，(1)：14.
    [5]Sundbo, J and Gallouj, F. Innovation in Service[J]. 4S Project Synthesis. Work package, 1998, 3/4: 19.
    [6]Kline, S. and Rosenberg, N. An Overview of Innovation[M]. Washington DC: National Academic Press, 1986.
    [7]Christensen C. M. The Innovator's Dilemma: When New Technologies Cause Great Firms to Fail[M]. Harvard Business School Press, 1997.^