2006年1月18日，铁道部召开新闻发布会，宣布旗下两大物流公司——中铁行包快递有限责任公司和中铁快运有限责任公司合并重组，新组建的公司（以下简称新中铁快运）继续沿用中铁快运的名称和标识，并已通过工商注册登记，开始正式运行。原来中铁行包的董事长兼总经理徐海锋将出任新中铁快运的董事长兼总经理，副董事长则由原中铁快运董事长陈京生担任。

目标：中国的UPS？

    新中铁快运的目标是要成为有实力与UPS、FedEx、DHL等跨国物流巨头分庭抗礼的中国物流霸主，因此这家新公司的成立不仅备受物流行业关注，同时也受到了社会各界的普遍关注。

    “整合既是两家公司增强在物流市场上竞争力的需要，也是中铁快运上市融资的需要。两家公司的整合不仅互相弥补了业务上的不足，也减少了两家公司的同业竞争。新中铁快运不仅在核心竞争力上有了质的飞跃，其对资源的掌控能力和盈利能力也显著提升。中铁快运合并前的净资产为4.66亿，合并后一举增加到24.3亿，这些更会被合作伙伴、战略投资者和普通股民所看好。”徐海锋说。

    徐海锋还透露，中铁快运即将与一家世界500强企业签署战略合作协议，该企业有望成为中铁快运的首家战略投资者。“合并前，我们就与这家公司进行了很长时间的谈判。在对几家世界500强的物流巨头中进行比较后，这是最为适合的一家。” 另外，徐海锋也表示，中铁快运将继续扩大和深化与邮政的合作，在下一步的网点建设和包裹投递中将继续发挥铁路与邮政的互补性。

    新组建的中铁快运股份有限公司注册资本达19亿多元人民币，由铁道部以中国铁路建设投资公司作为出资人绝对控股，占总股份的52.6%，另外还有18个铁路局（公司）、北亚实业股份有限公司和广深铁路股份有限公司共21家股东组成。

    “自两家公司合并以来，我和我的团队几乎都在全国各地为两家公司旗下分公司以及再下一级营业部的进一步整合而奔波。我现在正在西安，处理西安分公司及其下属营业部整合的一些问题。”

    新中铁快运成立近一个月以来，徐海锋，这位中铁快运的新任董事长兼总经理，就一直没有公开露面。2月21日，《中国经济周刊》记者拨通徐海锋电话的时候，他的语气显得有些疲惫。

    他的疲惫是可以理解的，他现在所掌管的这家中铁快运，公司资产高达24.3亿元，年营业额预计将达到60亿元，在全国包括拉萨、海口等边远城市在内的275个大中城市拥有营业网点736个。同时还拥有18个车站行包房和14对行包专列经营管理权，管理层的任何一个决定都将关系着几万员工切身利益。

铁路企业上市的“实验田”

    在新闻发布会上，铁道部同时宣布，新中铁快运将择机上市，为解决我国铁路建设中存在的巨大资金缺口问题探索出路。徐海锋也明确表示：“合并后的中铁快运将尽快吸引战略投资者，然后再择机上市。”因此有媒体称铁道部有意将中铁快运作为铁路企业上市的“试验田”。

    《中国经济周刊》在采访徐海锋时，就上市的具体时间表的问题，他说：“虽然上市我们还没有开始具体地运作，但是我们聘请了一些专家学者，包括资本运作方面的、物流的、财务的、工程的、法律的等等，组成了一个13人的专业的团队为我们做咨询，以保证两家公司的整合以及新公司的框架、组织架构、运行规则都是按照上市公司的规则和要求去做的。”

    据了解，继中铁快运之后，铁道部下属的另外两家铁路专业运输公司中铁集装箱运输公司和中铁特货运输公司，也都有向资本市场进军的计划。中铁集装箱现在已经收购了上市公司铁路物流（600125.SH）24%的股份，可能会借壳上市，登陆资本市场；中铁特货运的上市方案已基本完成并在等待最后审批。

    目前国内惟一在境外上市的铁路运输企业——广深铁路股份公司正计划在A股上市，可能会成为海归第一股。广深铁路股份有限公司之前已于1996年在香港、纽约两地上市，广深公司发布A股发行议案恰恰是在中铁行包和中铁快运宣布完成合并重组之后不到一周公布的。国内运煤主通道大秦铁路股份有限公司也提出A股上市申请，中铁铁龙集装箱物流股份公司则正拟定海外上市计划……大幕开启的铁路投融资改革极有可能年内就在上市融资方面取得突破性进展。

    据铁道部的一名高级官员表示，中国正准备在今后两年里，把巨大的铁路网部分拿到国内或海外股市上市。中国铁道部总经济师黄民也曾表示过，中国政府还将向外国投资者与企业提供机会，让他们在全国铁路线路中持有少数股权，在地方铁路中可以持有多数或甚至全部股权。

    据统计，近几年我国铁路建设投资规模基本保持在500亿至600亿元之间，而2006年铁路建设投资将达1600亿元,“十一五”铁路建设总投资将超过12500亿元，而仅凭财政划拨远远不够，巨大的资金缺口已经很清楚的摆到了桌面上。

“铁老大”资本市场融资不容易

    最近两三年铁路在资本市场上的努力从未停止过，但是“铁老大”的融资大戏却屡次遭遇“高调开幕、尴尬上演”的冷淡场面，无论是国内还是国外投资者，都是应者寥寥。

    据北京铁路局一位干部介绍，铁路投资或者采购超过30万就必须上报铁道部批准，超过5万就要上报铁道部备案，而铁路的投资动辄百万千万，下面几乎是没有任何自主权。在这种体制，这种现状下，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整的法人权利，这已经足以让精明的投资者把对铁路投资划入高风险区域，也因此导致了铁路融资处处碰壁。

    对于入股投资中国铁路的收益前景，一些投资银行家与潜在的外国投资者对此表示怀疑。他们认为中国的监管框架，尤其是其票务和收费结构，必须得到全面革新，才能吸引国外投资者。由中国政府制定票价和货物运费，外国投资者可能在这点上望而却步。

    一位铁道部的官员向《中国经济周刊》透露，他曾经参与过中国铁路面向国外投资者的融资谈判，他说：人家老外一听说和他签约的是铁道部，是中国政府的一个部门，扭头就走。他们认为这不公平，政府部门是制定规则的，合作伙伴来制定规则，自己的利益很难得到保障。“这就像你自己当裁判，谁来跟你踢球！”这位官员言语中满是无奈。

    一边是铁路的融资冲动，另一边却是投资者的理性。想让中外投资者踊跃往里砸钱，现在似乎依然是镜花水月。

铁路改革到了深水区

    相对于其他国有企业集团而言，铁路在产权上的反应和动作显然有些迟钝，不过最后它还是看到了另一条融资之路。经历最近数年的熊市，中国股市已经成为千万股民的梦魇，但是诸如电信、电力、银行等原国有垄断企业，几乎一直都是证券市场的宠儿。那么，对于寻求上市融资的铁路企业，证券市场会视之为令人垂涎欲滴、欲罢不能的肥肉，还是食之无味、弃之可惜的鸡肋？

    铁路上市融资并非没有先例。由于哈尔滨铁路局是12家发起人之一，1996年上市的北亚集团在一定程度上可以算是最早上市的铁路企业，但是相对于整个铁路而言，这只是一个被完全忽略的尝试。随着中国中长期铁路规划方案出台，铁路对资金的饥渴日益增加，而近年来寻求外来资本进入的尝试又屡屡受挫，这个庞然大物才真正的把注意力转移到证券市场当中。

    但是来自专家的意见却是，铁路很难成为资本市场的宠儿。即使成功，证券化之路远非铁路融资的根本之策。原铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长，现为北京师范大学管理学院教授的文力博士对此有着自己的见解，他曾受铁道部委托进行了铁路运输企业改制上市的可行性研究，并参与设计了广深、大秦等公司的上市方案。

    “要从根本上解决这一问题就必需要触及铁路改革的深水区——产权，否则会和其他在资本市场上的融资遇到同样的尴尬。”文力还指出另外一些问题。“能够市场化和证券化的往往都是最优质的铁路干线资产，但剩余的却是盈利能力很差的支线线路。虽然，广深铁路、集装箱公司、中铁快运可以重组上市，融通社会资本，但从整体上来讲，这些项目只是我国铁路整体的一小部分。”

    看来，铁路这只钢铁巨龙，其证券化之路仍是任重道远。人们希望铁路和证券市场彼此都能因相遇而获得欣喜和收获。