钢材涨价引发供应链危机

    近两年，钢材价格一路飙升，让钢材供应下游产业叫苦声不绝于耳。在这条供应链上，造船业无疑是钢材涨价的最大受害者。
   
    上海江南造船前两年接了８条７．４万吨散货轮的订单，去年建造时，船板价格已由签单时的３５００元／吨上涨到５５００元／吨。一条７．４万吨散货轮用板材５０００吨，按２０００元／吨的涨幅，每条船成本骤增１０００万元，但船价依旧是签单时的２０００万美元。
   
    业内人士介绍，２００２年１７．５万吨散货船造价仅为３０００万美金，那时正是全球造船业的低谷，几乎没有船东要船，能签下这样的订单已经非常不错了。而如今，钢材价格大幅攀升后，同类散货船的建造市场价已高达５０００多万美金。前两年接下大量订单的中国船厂，现在直接面临制造成本超出原先销售价格的倒贴局面。
   
    再看一组数据，去年一季度，全国有规模的６０５家造船企业，实现产品销售收入１２２亿元，但利润总额只有区区８６２万元，销售利润率低于千分之一。
   
    对于散货船这样的常规船来讲，船用钢板的成本往往占到整船成本的６０％左右，从今年４月１日起，根据日本最大的钢铁公司新日铁与巴西ＣＶＲＤ的最新协议，铁矿石合约价格涨幅确定为７１．５％。接下来澳大利亚铁矿石价格也会跟进上涨。业内人士分析，这次的钢材涨价是一次全球性钢材供求失衡造成的价格上涨，估计短期内难以平定。
   
    国内有人测算，今年铁矿石价格上涨后，每吨钢铁成本将上升２００多元。一边是矿石等原料在不断地涨价，一边是国内新的造船厂和造船板需求不断增加，今年造船板的价格每吨再涨几百元也不足为奇。
   
    目前，国内船板市场将近一半靠进口，主要来自日韩。但近两年国内船板涨价，日韩就跟着涨，形成内外夹击，让国内造船企业没有还价余地。
   
    这几年，国内造船厂每造一艘船便与钢厂签订一次订货合同，一个大的造船厂一年要造１０余艘船，只能每个月根据当时的价格与钢厂订货。只要钢厂一提价，造船厂的成本必定增加，以沪东中华造船为例，２００５年公司在采购造船板上的消耗就比２００４年增加了３亿多元。  
   
    据粗算，今年钢材上涨，仅上海造船行业就要增加额外成本近１０亿元，国内造船行业则要增加成本３０亿元以上。  
   
    “价格再贵，我们也要买。”一位造船老总说。到目前为止，国内大的船厂接到的订单已经订到了２００７年，有的甚至已经订到了２００８年，只能打落门牙往肚里吞。

    供应链成就利润  “摇篮”或“坟墓”

    对包括造船在内的制造企业来讲，原材料采购是一个战略性的环节。实践证明，要在船舶销售环节取得一个百分点的利润率很难，但在采购环节要成就利润的空间则相对容易，所以供应链管理水平的高低，既可以成为企业利润的“摇篮”，也可以成为企业利润的“坟墓”。

    联合国开发计划署驻华代表柯斯汀·莱特娜女士指出：“物流及供应链管理正迅速成为全球，包括中国在内的商业领域中最核心的问题。”
   
    中国物流与采购联合会最近对１００家大中型制造与流通企业进行了调查，供应链管理的重要性名列第一，从一个侧面反映了这些企业对供应链管理开始重视。但对供应链管理应该如何建立以及建立成什么样的模式，大部分企业则还相当模糊。一些企业还仅仅把供应链当成是一种从上游到下游的物流移动、一种连接，却并没有当成一种战略关系与增值过程，以至于供应链管理在相当多的企业里目前还只是一种概念，谈不上实际行动。
   
    钢铁与造船，是供应链上下游企业，但多年来这两种专业企业仅满足于追求各自的赢利，而不是共赢，经济利益共同体至今也没有真正建立起来。
   
    事实上，日韩在这方面早就做出了榜样。自去年钢价上涨以来，世界第一造船大国韩国的钢铁企业即以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。而日本钢铁企业虽未终止合同，但卖给本国企业的船用钢板价格是每吨４００美元，卖给中国企业的价格则高达每吨７００美元。
   
    难怪克里斯多夫说，真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而且供应链与供应链之间的竞争。有专业人士说：“中国造船要做大做强、进军世界第一，不解决供应链危机问题就没有出路。”

    中国造船急需建立战略联盟

    对于中国造船而言，签定订单的提前量已成为惯例，但由于钢材订货没有同步提前，以至于风险只能由船厂独自承受。
   
    近两年钢价飙升，使得造船厂当初制定的预算完全落空，只有想尽一切办法“增效节能”，上海外高桥造船厂就是一个典型的例子。该厂原先生产一条１７．５万吨散货船需要１８个月左右，如今只好赶在１５个月内完成，腾出坞位再造船，从而节省新船停在船厂一个月二三百万元的开销。然而，由于钢材成本在整个预算中占据相当大的比例，仅仅依赖摊低固定成本的方法又能够解决多少问题呢？！
   
    面对船板市场的困境，国内造船企业各展所长。全部使用日本进口船用板的南通中远川崎，船用板的来源基本不用愁，而且比其他国内企业的板材价格还要便宜５％左右。因为是中日合资企业，南通中远川崎在投产时就解决了供应链问题，钢材合同与造船合同签定的同步进行在中远川崎早已付诸实践。
   
    大连新船重工也在去年１２月初与鞍山钢铁集团结盟成立“新船重工大连钢材加工配送有限公司”，设计生产能力为６０万吨。
   
    业内专家介绍，尽管船用钢材市场价格在不断趋升，造船厂需求非常强烈，可是很多钢厂还是不愿意生产，因为生产船用钢板对质量要求非常高，而且生产出来后还要经过船级社严格检验，并需获得证书，相对可以从同一轧机产出的普通中厚板，面市的程序的确复杂了很多；而与同样要求高技术、复杂程序，但却更高端的汽车板等冷轧产品相比，船用钢板的利润率又只有汽车板的一半，因此很少有钢厂愿意做这种费力不讨好的事情。

   一个钢铁企业的投资要上千亿元人民币，造船企业不可能自力更生去建钢厂，国家不可能为了船舶制造再新建一个钢厂，因此，造船与钢铁结盟是最好的出路。
   
    造船与钢铁的战略联盟虽然各有难处，但不是不可以实现的。目前钢价高涨，钢材供不应求，造船厂有求于钢厂，可一旦钢价反转呢？钢厂与船厂应该积极磋商，结为联盟，只有这样才可能抵御国内外市场的价格波动风险。
   
    现在，某些船厂采取多接“用钢量少而技术含量高船舶，如集装箱货轮和天然气船”订单的作法，以弥补钢价上涨带来的损失，对此，业内人士持谨慎乐观态度。