中国的产品确实很便宜，因此，一旦外国的消费者开始购买中国产品，就不知不觉地上瘾了。

　　廉价而琳琅满目的中国产品，宠坏了国外消费者。但是，源源不断的中国廉价产品涌入国际市场，有时候卖得比在国内的价格还低。这也是当前中国频繁遭遇国外贸易制裁的原因之一。当然，几乎所有的贸易保护主义，最终都是朝自己的头上开枪。没有了中国产品，真正受损的是欧美消费者。不过，让我们感到不解的是，为什么中国产品不能在中国市场上卖呢？为什么不能在国内市场上卖得更便宜呢？赚美元是赚钱，赚人民币就不算赚钱了吗？

　　中国的产品之所以要出口到国外，首先是因为中国人自己买不起、买不完所有“Made in China”的产品。在国民收入的分配之中，居民收入所占的比例越来越少；由于缺乏完善的社会保障体系，这一代中国人内心充满了焦虑，大家拼命挣钱，拼命攒钱，就是不花钱。结果是中国的储蓄率过高。如果大家都把钱攒起来了，哪里有钱拿来消费呢？

　　不过，这只是“花开两朵，先表一枝”。中国企业之所以拼命出口，要靠低价竞争杀出血路，还有难言的苦衷。国内服务业落后，令企业把进入国内市场视为畏途，哪怕是搭上一个小舢板，也要漂洋过海。

　　先说运输。要想把货物运到国内市场，靠什么呢？总得靠铁路或公路吧。中国的铁路运力严重不足，全国人均铁路里程只有一根香烟的长度。山西的煤运不出来，东北的大米运不出来，铁路成了一个瓶颈。当然，现在各地都在纷纷上马修铁路。可是，遗憾的是，修错了。中国是一个以制造业为主的国家，铁路理应是交通运输的主要枝干。在陆地运输方式中，铁路的运费是最便宜的，而且最适合运输重大粗笨的制造品。可是我们现在热衷于上马的是铁路的客运，尤其是高速客运。高速客运固然方便，但是在民航和高速公路的竞争压力之下，能否盈利，大可怀疑。更令人叹息的是，铁路运输和其他的运输方式无法实现“无缝链接”，这使得其他运输方式的潜力也难以发挥。找一张中国地图，从北到南，我们修了那么多的港口，可是这些港口仅仅是出口的基地。企业就建在港口的旁边，从国外进口原材料，在港口旁边加工组装，然后直接出口，跟中国广阔的腹地几乎毫无联系，变成了“飞地”。

　　铁路不通，走公路如何？中国已经有6万多公里高速公路，美国也不过是9万公里。但是，这么多大道并非坦途。层层关卡，让想进入国内市场的企业踟蹰不前。以广州到北京为例，总里程为2300公里，按照一般0.5元/公里的收费，则高速公路收费为1150元，实际上要交的钱比这个更高，因为遇到各地的“山大王”检查，会产生更多的额外费用。1150元的运输费，几乎可以买一张从广州到北京的飞机票了。也就是说，不计油价，高速公路的费用就已经与机票相当。

　　再说收款。千辛万苦把货物送到了，卖掉了，总该把钱拿回来了吧。没有那么简单。《西游记》里，唐僧师徒到了西天，还会遇到最后一难。想要去国内市场的企业处境更难。在出口市场上，国内出口商与外国进口商签订合约之后，进口商提供信用证，出口企业就可以拿信用证到银行获得抵押贷款。和老外做生意，相对来说资金流顺畅，不存在违约风险或风险很低。但是，在国内销售市场上，由于信用体系的不健全和信用渠道不通畅，应收账款不但难以及时到位，而且容易出现欠款和违约。违约之后要想打官司，那更是难上加难。就算官司打赢了，钱照样要回不来。正是由于考虑到付款方式带来的额外财务成本，及其中存在的违约风险，企业对内销售的报价就会偏高。

　　后有追兵，前有碉堡。如果不“拉兄弟一把”，中国的很多制造企业，尤其是规模较小的制造企业，可能就会困死在滩头。

　　所谓“功夫在诗外”，解决中国制造企业的困境，也需要在制造业之外找出路。能够拯救制造企业的，是服务企业。过去，服务企业只是部队里面的传令兵，现在，它们已经成了部队里面的参谋长。如今，只有服务企业才能整合供应链，才能掌握从生产到销售各个环节的详尽信息；如今，是服务企业告诉制造企业，应该生产什么，生产多少，如何生产。中国的发展模式，历来有发展重工业和发展服务业的路线之争。根据经济史学家麦迪森的研究，在工业化后期的英国和美国，对经济增长促进最大的主导产业并不是重工业，而是服务业，尤其是生产性服务业。美国从1995年之后劳动生产率出现了较快的上升，很多人将之归功于轰轰烈烈的IT革命。但实际上，从部门来看，这段时期对美国劳动生产率贡献最大的是服务业，尤其是批发和零售业。根据麦肯锡的一份报告，沃尔玛一家企业，对1995年之后美国劳动生产率增长的贡献就超过了13%。

　　中国在过去20多年的对外开放中获益良多，但沿海地区受惠多于内陆地区，城市多于农村，长此以往，中国经济将会患上“分裂症”。国内市场一体化将产生巨大的潜在收益。在接下来的20年内，我们应该更多地通过开放国内市场，获得提高效率、增加就业的机会。服务业的发展，是整合国内市场最有效的黏合剂。