这些定义各不相同，基本上概括了都市圈特征和功能，它大致包括三个方面：第一，有一个中心城市；第二，圈内的城市结构完整，即形成合理的城市体系；第三，各城市间联系密切，尤其是中心城市对外围城市间的集聚与扩散作用明显。

    1. 2　都市圈的范围及其中心城市的作用
    如上所述，既然都市圈的范围取决于中心城市的辐射远近，那么由于中心城市辐射强度随着距离的增加而逐渐衰减，当这种影响微不足道时，都市圈的边界也就大致可以确定了。

    由于地形、交通条件、人文环境等诸多因素的影响，都市圈的大小不会完全相同。目前国内学者对都市圈半径的确定有很大悬殊，有的认为大致为100km，有人认为是200～300km，最远的可以达到400km(徐琴，2002)。那么即使是按照400km，说明都市圈的范围还是有限的。

    多数学者都认为，一个强大的中心城市是都市圈的首要条件；也有学者认为都市圈的中心可以不是一个，即所谓的双核或多核城市。但笔者认为，真正的都市圈中心只有一个。不管是一个或多个，中心城市对都市圈的意义十分重大。中心城市的规模和能量决定了它辐射的远近，因而也就决定了都市圈范围的大小；中心城市的性质甚至在很大程度上决定了都市圈的性质。总之，群龙无首的地区只是一般的区域，而绝不是一个都市圈。

    1. 3　都市圈的整体效应
    1. 3. 1　集聚效应
    集聚是城市的本质特征，更是都市圈的本质特征。与单体城市不同的是，都市圈的集聚具有更大的规模、更好的弹性和回旋余地。在整体集聚的背后，虽然有都市圈内部城市之间的竞争——瓜分整体集聚的成果，但通过市场竞争实现的要素和市场分配的结果将使整个都市圈更具活力，从而更加有利于整体集聚力的培育。

    1. 3. 2　规模效应
    都市圈的规模效应来自这个城市群体所创造的引人注目的巨大市场。不仅仅是消费市场，在生产环节，产业链诸环节上企业之间所互相创造的供求关系如此之多，以至于中间需求亦形成了巨大的市场。另一方面，都市圈向外部的输出也非常巨大，它甚至使世界的每一个角落都能感受到其存在和影响。都市圈的巨大规模效应已经形成了一种无形的对外“侃价能力”。

    1. 3. 3　结构效应
    都市圈内大中小城市齐全，他们之间形成一种非常稳定的结构效应。主要体现在，完善的城市体系有利于中心城市向外围城市辐射力的传递，而不至于落差太大而使这种辐射力半途耗尽，通过诸如“墨渗效应”的作用，都市圈中心城市与外围城市间的人流、物流、资金流、技术流和信息流得以有效传递。至于大中小城市在产业方面的合理分工优势，也是单体城市所不具备的。
    另外，在都市圈内，富有特色的产业集群、大型企业集团也更容易形成。这些都是都市圈的结构效应。

    1. 3. 4　成本效应
    显而易见，都市圈内便捷的交通、统一的市场、丰富的合作机会等都大大节约了企业的成本。这种成本的节约来自都市圈内大量的外部经济——不仅每一个城市都可能给圈内的其他城市带来外部经济，而且不同城市的产业之间、企业之间都产生了难以估量的外部经济，这些都使都市圈的成本效益凸现。

    1. 3. 5　品牌效应
    都市圈本身就是一个品牌，尤其是具有重要影响的世界级都市圈。都市圈的品牌效应来自各个城市品牌的集合效应，几乎每一个城市都为都市圈总品牌贡献了力量。例如，在上海都市圈，国际化大都市上海使周围城市在大树底下尽情地享受凉快，天堂苏杭为这个都市圈增添了美誉，古都南京为这个都市圈增加了文化底蕴……总之，都市圈内的每一个城市都是别人知道的另一个著名城市“旁边的城市”，或者干脆就是“同一家人”。所以，越来越多的城市申请加入所谓的“长三角”，其动机并不难解释。

    2　都市圈的形成要素和成长动力
    2. 1　都市圈的形成要素
    都市圈的形成与其资源禀赋密切相关，资源禀赋决定了都市圈形成的基础条件，也是都市圈形成的制约因素。资源禀赋的差异解释了为什么世界上一些地方形成了都市圈，而其他地区不能形成都市圈。一般认为，都市圈的资源禀赋包括三个方面，即区位因素、基础设施和人文因素。

    2. 1. 1　区位因素
    区位条件是都市圈形成的基本条件。在都市圈的城市等级体系中，中心城市具有良好的区位优势，交通运输方便，能起到对国内和国外双向吸引和辐射的作用，以及具有沿着轴向发展的区位和相应条件。纵观国内外的都市圈，绝大部分的都市圈都位于江海交汇的三角洲地区就是一个明证。

    2. 1. 2　基础设施
    基础设施不仅是现代社会经济的依托，也是都市圈域经济有效运行的前提。基础设施既包括各城市的基础设施，也包括都市圈内城际之间的交通设施、通讯联系等。基础设施是对于区位条件的一个重要扩展，可谓“如虎添翼”。没有发达的基础设施，就不可能形成以城市为中心的区域经济发展态势。现代高速公路建设大大缩短了城际通勤距离，也拉近了都市圈内城际经济距离。城市立体交通体系的建立，将有利于都市圈的形成。另外，互联网的飞速发展使得城市之间的联系更加便捷，联络成本不断下降。通讯设施的完善和多样化，也将加强各城市间的经济联系，进一步促进都市圈的形成和发展。

    2. 1. 3　人文因素
    人文因素包括两类，第一类包括耕作传统与人口，它们至少部分受制于环境因素；第二类包括技术人才及其创造力、科教机构和领先学科、新技术、管理经验与国外资本，它们的输入直接或间接与商业、贸易相关。第一类人文要素是“遗传”的或先天的条件，而第二类人文要素需要长期投资，是人造的，后天开发的。经济全球化使第二类人文要素的重要性上升，国家和区域竞争的优势主要应建立在这一类要素基础之上。改革开放以来，上海、北京等地依靠其良好的政策环境，形成了科技高地、人才高地，也吸引了大量的外商投资，外国先进的技术、经营管理经验也随之而来，使其经济得到快速发展，也带动了周边城市的发展，为都市圈的形成打下了基础。

    2. 2　都市圈成长的动力机制
    都市圈形成以后，其圈域的经济增长主要是通过圈内相当数量的不同职能和规模等级的城市的相互竞争、相互合作来实现。在这种区域内一个或两个特大城市作为地区经济发展的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，不仅促进了都市圈内部各成员城市的交流，更重要的是利用其枢纽功能实现与广大腹地之间的物质和能量互换，实现与国内外都市圈之间的竞争和合作，带来都市圈发展所必需的物质、信息、资金和人才等有利负熵，保持区域发展的生机和活力。

    2. 2. 1　市场作用：都市圈形成的动力机制
    市场经济本身就是一个强调竞争的制度框架，它以释放地方政府、企业和公民的自由选择为价值取向，根据人们趋利的原则配置要素，使产出和收益实现最大化。如果脱离市场经济的制度结构和环境，用计划经济的方式解决计划经济遗留问题，不符合时代发展的要求。王一鸣指出，“大都市区在我们国家地位的突出主要是市场机制作用的结果，如果用行政力量推动，我们也推动过，总的是不成功的。现在市场经济发展以后，有了这种整合的需求。”

    都市圈的形成是在市场机制充分有效配置资源的基础上，各城市间的经济联系进一步加强，经济增长为都市圈的结构形成提供必要的物质条件，并促进各城市产业结构、经济结构的转换与升级，最终促进都市圈的形成和发展。市场机制之所以是都市圈形成的根本动力，其原因在于：①市场机制允许生产要素自由流动，使都市圈内部的集聚和扩散效应成为可能；②市场机制将催生和培育中心城市，促进中心城市的迅速发展，形成区域经济的增长极，也使都市圈形成具备所必需的核心城市；③市场机制将保护都市圈内部最基本的经济联系，并将保持经济联系的原始状态，避免行政干预强加的经济联系的偶然性，使都市圈的形成具有更牢固的基础；④市场机制的有效发挥，将使得都市圈内部的边缘城市在核心城市的辐射下得到发展，都市圈内部各城市都将从发展中受益，真正实现互惠互利。因此，都市圈是在市场机制主导下形成的，也是一个自然选择的过程。市场机制以价值杠杆手段，通过促进生产要素的集聚和扩散，塑造了都市圈内部的经济联系形态，选择和培育了都市圈的核心城市，推动各城市之间的原始功能定位，进而在城际经济增长过程中推动了都市圈的形成。

    2. 2. 2　制度建设：都市圈成长的协调机制
    市场经济有一个不断完善的过程。在都市圈的形成过程中，市场机制也是一个长期的制度建设。政府这只“有形的手”在都市圈制度建设中有着不可替代的作用。一方面，政府要“有所不为”，即要尊重市场规律，努力让市场机制在都市圈形成过程中发挥根本性作用；另一方面，政府要“有所为”，即要发挥政府的主观能动性，积极培育和完善市场机制，强化中心城市功能，积极扶持都市圈内成员城市的发展，同时，也要在都市圈制度建设方面下工夫，积极巩固都市圈形成发展的成果。市场机制的完善是都市圈成熟的重要标志，相应管理机构的立建则标志着都市圈的运作进入正轨。

    市场机制催生了都市圈，政府则推动了都市圈的发展。首先，政府应积极推动转换职能，加速市场机制完善的进程，推动和促进都市圈内部资源要素的自由流动，进而加强都市圈内部的经济联系；其次，政府可以通过制订经济规划，培育都市圈城市体系的完善。一方面要“强心”——提升都市圈中心城市的扩散和集聚能力，完善其必要的经济功能；另一方面，要积极做好城市规划，推动都市圈成员城市的发展壮大，以便完善都市圈城市体系。

    2. 2. 3　竞争合作：都市圈成长的均衡机制
    都市圈实际上也是利益系统，其内部各个城市之间不可避免的存在着竞争。建立都市圈并不是要消灭这种竞争，而是要正确的引导竞争，在各城市之间形成一种竞争合作的关系，正确引导和处理都市圈内部的利益分配问题，从而形成互利共赢的局面。

    要正确认识和处理都市圈内部首位城市和成员城市的共生机制与排斥效应。第一，都市圈内首位城市与其他城市间具有相斥效应。由于都市圈内首位城市与其他城市在中低端功能方面有重叠现象，于是在信息与交通高度发达的情况下，两者具有不容忽视的相斥效应。尤其是都市圈高速成长时期，首位城市与周边城市尚未形成势力均衡情况下，其相斥作用甚至可能相当明显，并且这种相斥效应是双向的；第二，与相斥效应同时存在的是都市圈内首位城市与其他城市之间的共生机制；第三，都市圈内城市间的相斥效应与共生机制长期作用，形成一种动态的均衡。互斥效应和共生机制将长期共同存在于都市圈首位城市与其他城市之间，但这种持续的作用能形成一种动态的均衡。

    3　中国都市圈的态势分析
    3. 1　评价指标体系的建立
    都市圈是一个综合的系统的有机整体，因此其评价标准也必须能够体现这种综合性与系统性，各个分类指标之间要形成有机、有序的联系，从多方面反映都市圈的综合整体实力与水平。建立科学的都市圈评价指标体系要重视衡量多方面的总体现象，而不是单个的现象，因为只有综合性、系统性的数据，才能对都市区域经济做出规律性的认识和评价，单个城市的单个指标往往难以对都市圈整体做出说明。
    根据都市圈的发育、实力及绩效情况，将评价指标体系划分为三大部分，九个准则，23项指标(表1)。
    表1　各都市圈评价指标体系
 

3. 2　中国都市圈竞争力态势分析
    根据上述指标采集的数据进行加权计算，结果如表2。
    表2　各都市圈三种指数及综合竞争力排序结果

发育指数　　得分　实力指数　　得分　绩效指数　　得分 综合竞争力　 得分
上海圈　　　100　 上海圈　　　100　 上海圈　　　100　 上海圈　　　100
北京圈　　　75　　广州圈　　　52　　广州圈　　　88　　广州圈　　　69
广州圈　　　74　　北京圈　　　41　　杭州圈　　　84　　北京圈　　　58
杭州圈　　　71　　杭州圈　　　20　　大连圈　　　79　　杭州圈　　　55
南京圈　　　66　　南京圈　　　19　　青岛圈　　　68　　大连圈　　　45
济南圈　　　65　　沈阳圈　　　14　　北京圈　　　63　　南京圈　　　45
沈阳圈　　　62　　济南圈　　　14　　济南圈　　　58　　济南圈　　　43
长春圈　　　61　　成都圈　　　10　　南京圈　　　57　　青岛圈　　　41
大连圈　　　61　　武汉圈　　　10　　沈阳圈　　　50　　沈阳圈　　　39
武汉圈　　　59　　重庆圈　　　8　　 长春圈　　　50　　长春圈　　　36
石家庄圈　　58　　青岛圈　　　8　　 石家庄圈　　47　　武汉圈　　　35
青岛圈　　　57　　石家庄圈　　7　　 成都圈　　　44　　石家庄圈　　34
哈尔滨圈　　57　　长春圈　　　7　　 汕头圈　　　44　　成都圈　　　33
汕头圈　　　55　　大连圈　　　7　　 武汉圈　　　43　　汕头圈　　　31
重庆圈　　　54　　西安圈　　　6　　 哈尔滨圈　　36　　哈尔滨圈　　30
成都圈　　　51　　哈尔滨圈　　6　　 重庆圈　　　35　　重庆圈　　　30
西安圈　　　48　　汕头圈　　　4　　 太原圈　　　34　　西安圈　　　27
太原圈　　　48　　太原圈　　　4　　 西安圈　　　33　　太原圈　　　26

    从各都市圈综合竞争力排序结果中，可以发现目前中国都市圈大致可以划分为三个级别：第一，上海都市圈：发育比较好，实力最强，绩效最高；第二，广州都市圈、北京圈：目前已形成一定规模，但在发育、实力、绩效等方面仍存在一些问题；第三，其他15个都市圈：目前还没有形成明显的圈域经济。

    3. 3　中国都市圈基本问题诊断
    3. 3. 1　上海都市圈
    首先，上海是中国的首位城市，其中心城市的中心性在国内第一。在城市人口、经济发展水平、基础设施建设、城市环境质量、商品流通及文明程度等方面都要优于北京、广州等城市。
    其次，上海周边地区也是中国最好的地区。上海都市圈地处我国城市密集的地区，在上海周边分布了比较多的中小城市，这些城市经济实力雄厚，工业经济发达，外向型经济领先，私营经济活跃，拥有大量的企业集团，县域经济、块状经济力量最强，企业和人口仍在快速地向这个地区集中，与中心城市共同构成中国的经济增长极。

    最后，从整体上看，尽管上海都市圈在很多方面存在明显的优势，但在如下方面仍然存在很大的发展空间。首先，在交通的便捷性方面，上海都市圈要落后于南京都市圈、杭州都市圈、济南都市圈等，交通联系强度不高将直接影响圈内各成员城市间人员、物资等的流动，难以实现资源的最优化利用，今后能否加强圈内各成员城市间的交通基础设施建设，将成为制约上海都市圈发展的重要因素。其次，在城市化水平方面，圈内一些城市的非农业人口比重还比较低，如何提高农民的劳动生产率，降低农业人口比重，提高城市化水平，是上海都市圈面临的又一大问题。最后，在发展水平和财富方面，上海都市圈的人均GDP要低于广州都市圈，人均GDP将直接影响职工平均工资，进而影响人均居民储蓄存款。今后上海都市圈应该重视产业结构的调整，促进各产业的整合与集聚、资源的合理利用，从而提高区域经济发展水平、居民生活水平，增强财富积累能力。

    3. 3. 2　广州都市圈和北京圈
    广州都市圈与北京圈虽然目前已经形成了一定的规模，但仍存在一些明显的问题。首先，在交通联系强度方面，二者圈内成员城市间的交通便捷性都不高，其中北京圈尤为明显，处于18个都市圈的倒数第二位。其次，在城市化水平方面，二者圈内一些成员城市的非农业人口比重较低，城市化水平不高，北京圈此方面的问题更加明显。第三，在发展水平与财富方面，北京圈的人均GDP较低，导致其职工平均工资和人均居民储蓄存款都不高，区域经济发展水平和居民生活水平有待提高。最后，在产出能力与效益方面，二者在地均GDP和规模以上工业企业资金利税率两个指标上的表现都不好，表明二者在生产效率、资源配置方面存在问题。尽管广州都市圈与北京圈存在以上问题，但值得注意的是广州都市圈在经济发展水平和财富积累能力方面在全国是最高的。

    3. 3. 3　其他都市圈
    对于第三级别的都市圈，制约其发展的因素可概括为如下几个方面：首先，一些都市圈的中心城市周围缺乏较多的中小城市，如重庆都市圈、大连都市圈、青岛都市圈、汕头都市圈，它们还不具备形成圈域经济的基本条件。其次，在交通联系强度方面，长春都市圈、成都都市圈、哈尔滨都市圈、太原都市圈等的交通便捷性还比较低，阻碍了圈内成员城市间的联系。第三，在城市化水平方面，西安都市圈、杭州都市圈、石家庄都市圈等的非农业人口过高，圈内城市发育不理想。第四，在中心城市的地位方面，太原都市圈、西安都市圈、长春都市圈、石家庄都市圈等中心城市的能级较低，很难为都市圈内的其他城市提供服务。第五，在综合实力方面，青岛都市圈的城市区域规模很低，武汉都市圈次区域发展强度不高。最后，在绩效方面，南京都市圈规模以上工业企业资金利税率不高，产出效益方面存在问题。尽管这些地区目前还没有形成明显的圈域经济，但某些地区在特定的方面仍存在闪光点，如南京都市圈的交通便捷性最高，汕头都市圈的非农业人口比重最高，杭州都市圈的职工平均工资最高等。

    结语
    受经济发展、人口和文化、地貌条件、国土面积等因素的制约，都市圈并非可以在任何地区形成。戈特曼提出的全球六大都市区通常可以直接作为所谓的都市圈进行研究，他们的总面积合计达到560万km[2]，约占全世界陆地面积的4％，人口合计达3.5亿，约占全世界人口的6％。按照这种标准，在可以预见的将来，全世界能够形成的都市圈也不会超过20个。但是，这些都市圈正以让人惊奇的速度和方式聚集全球的财富，并且从战略上控制着全球的资源配置。如果将条件稍微放宽，在中国这样一个国土广大、人口密集、城市化快速推进的国家中，正在萌动和快速成长的都市圈至少有10个以上，这些都市圈目前集聚了中国相当数量的人口和财富，其中的上海都市圈、广州都市圈、京津都市圈有望在未来发展成为具有较大国际影响力的都市圈。因此，从理论上认识都市圈的形成演化规律。在实践中科学规划与指导都市圈的发展就具有非常重要的意义。