那么，这一政策能否给物流业带来实质性利好？

    民资乏力

　　所谓民间资本，目前经济学界尚无统一定义，它是相对于国有资本而言的，是掌握在民营企业以及股份制企业中属于私人股份和其他形式的所有私人资本的统称。

　　从目前情况看，无论是民营物流企业的发展，还是民资投资物流领域，都处于一种“身体羸弱”的境况，亟待政府引导和扶持。

　　从民营物流企业自身发展来讲，规模小、实力弱是相当一部分民营企业的共同特征。据了解，我国多数民营物流企业还处于传统的运输和仓储阶段，公路、铁路、航空运输的垄断局面使物流运输费用居高不下，加之仓储土地使用权的高成本，限制了多数民营企业的发展。“不过，物流是国家整个流通体系的核心组成部分，市场经济要真正发展起来，就必须依靠民营经济。过去我们的铁路、航空主要都是国有，只有少量的公路运输是民营资本。这样我们的物流体系由于资本结构不合理，效率就相当低，跟我们国家的经济非常不匹配。所以，必须使民间资本控股、投资的物流企业真正发展起来，如鼓励民间资本投资海运、铁路、航空等领域，这样才能真正使物流业做大做强。”广东商学院流通经济研究所所长、广州市商贸流通现代化重点研究基地主任王先庆说。

　　中国社科院财经战略研究院副院长荆林波对此也向记者表示，客观上目前物流业的发展成了国民经济的一个短板，总体物流费用较高，物流效率较低。亟须大力推动物流产业的发展壮大、转型升级，而这些都离不开民资的参与。

    政策利好

　　正是在这一形势下，为贯彻落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（新36条）精神，切实抓好《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（“物流国九条”）文件各项政策措施落实，日前，国家发改委、财政部、交通运输部、铁道部、商务部等12个部门联合发出《意见》），以进一步加大对民间资本投资物流领域的支持力度，为民营物流企业营造良好的发展环境。

　　从《意见》的具体内容来看，对于加大民间资本投资物流领域、推动民营物流企业发展，确实可以称得上是一支劲力十足的强心剂。

　　首先值得一提的便是支持民间资本进入物流业重点领域和基础设施领域。具体措施包括：鼓励民间资本进入快递、城市配送（含冷链）、医药物流、再生资源物流、汽车及家电物流、特种货物运输、大宗物资物流、多式联运、集装箱、危化品物流、供应链管理、国际物流和保税物流等重点物流领域；鼓励民间资本投资参与铁水联运、公铁联运、公水联运等转运中心设施建设。鼓励民间投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路及其场站设施等项目。

　　《意见》还提出要“加快形成支持民间资本进入物流领域的管理体制”，鼓励目前只为本行业本系统提供服务的仓储、运输设施向社会开放，鼓励民间资本投资参与现有物流基础设施的整合利用，开展社会化物流服务。

　　还有就是大力支持民营物流企业发展的一些重要举措，如“为民营物流企业创造公平规范的市场竞争环境”、“鼓励民营物流企业做强做大”等。

　　在创造规范市场竞争环境方面，《意见》提出切实减轻民营物流企业税收负担，完善营业税改征增值税试点工作；优化民营物流企业融资环境，进一步拓宽民营物流企业融资渠道，完善民营物流企业融资担保制度，发展物流业股权投资基金，积极支持符合条件的民营物流企业上市和发行债券。“面对服务客户结款周期延长及物流企业融资难的现实，主要靠滚动积累实现发展，难以应对大规模扩张。《意见》提出进一步拓宽民营物流企业融资渠道。我认为物流企业有必要加强研究，尝试拓展集合发债等直接融资手段。”沃尔森供应链管理（香港）有限公司高级顾问罗润华对上述政策解读道。

　　而在鼓励民营物流企业做大做强方面，《意见》要求推动民营物流企业加快向现代物流企业转变，鼓励现有单一从事运输、仓储、货代、船代、联运、快递服务的民营企业整合功能、延伸服务，加快向具有较强资源整合和综合服务能力的现代物流企业转型；积极支持民营物流企业开展国际合作，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，鼓励民营物流企业“走出去”。“此次国家鼓励民资进入物流领域，一方面体现出国家对物流业的重视，真正把它当做基础产业来发展；另一方面，也体现出以前的政策太宽泛了，不利于实施。《意见》则进一步强化了以前难以推进的政策，是对以往政策的进一步强调和细化。”王先庆解释说。

　　北京德利得物流有限公司运营总监恽绵对于上述政策的出台，也向记者表达了自己的看法：“国家显然已经很清楚，在中国经济发展过程中，民营企业起到越来越重要的作用。过去国家只重视国有企业，现在问题的严重性逐渐显现出来，所以需要从根本上加以解决。”

    任重道远

　　随着《意见》的出台，在一系列利好政策的推动下，是否意味着民营资本投资物流领域将取得实质性突破？“整体来说，我不认为会有明显突破，管理体制、部门利益等瓶颈不打破，一切都将是纸上谈兵。”王先庆说。

　　他向记者解释道，目前我国物流领域由国家发改委、商务部、铁道部、交通运输部、工业和信息化部等十多个部门来管理，管理体制属于多头管理、条块分割，存在分散管理、协调性差等积弊，处于一种谁都想管但谁都管不了的现状。在这种情况下，各部门各自为政，独自经营，为了保护自身利益、部门利益，便会无形中形成所谓的“玻璃门”，由此便将民企民资拒之门外。

　　另外便是良好的政策环境还没有真正形成。“一方面国家提出大力发展物流业，为民营物流企业创造公平规范的市场竞争环境，另外一方面地方公路收费成风；各地的国土规划部门，也很少给物流企业好的经营场地、停车环境。也就是说，下面的政策环境着实不利于物流企业特别是民营物流企业的发展。”王先庆说。

　　对于王先庆的表述，中国物流与采购联合会《关于“物流国九条”政策落实情况的调查报告》的有关内容恰恰有所印证。报告指出，虽然“物流国九条”出台以来，各地、各有关部门积极推动落实，有不同程度进展。但与国务院办公厅文件要求还有较大差距，与物流企业所需要的政策环境还有相当距离。如：营业税改征增值税试点企业税负增加较多。统计显示，2012年1月份，67%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加，平均增加税负5万元；过路过桥费仍是物流企业沉重负担。过路过桥费平均占运输成本的34%，其中，37%的企业超过40%。“思想观念的滞后，部门利益的阻碍，物流业发展环境的影响，这些都一定程度上制约了民间资本的进入。要真正实现民间资本推动物流业大发展，道路还很漫长。”王先庆感慨道。

　　在他看来，要想切实推动民营物流企业发展，使民资顺利进入物流领域，在宏观、微观上都要有所调整。

　　宏观上，要对物流管理体制进行改革，改变现在这种多头管理、各自为政的局面；国土和规划部门在设计港口、货运场地、物流园区、机场等重要环节时，应该让民间资本更多参与进来。重要领域不放开，民资根本进不来。

　　微观上，促进物流企业上市，实施资本运作；允许民间资本联合，独资经营垄断部门控制的企业，如石油运输、航空货运等；切实给民营物流企业减税、减费；等等。

　　而在恽绵看来，更关键的问题在于如何保障相关政策的落实。“对于政府来说，目前出台的有关政策已经非常多了，也都非常清晰。而要切实解决物流投融资问题，有效促进民资进入物流领域，最重要的还是如何落实。现在社会上对民营企业有很大的成见，认为诚信不足。但我认为，政府的诚信更重要。说得出就应该做得到，至于怎样做下去，如何做实，是对政府的另外一种考验。我不觉得现在还要出台更多新的措施来弥补老的措施的不足。政府能把老的措施做一点点，哪怕10%，我们民营企业就已经很满足了。”恽绵说。