流通服务业（Distributive Services）是指为商品流通和增加能源利用提供辅助性服务的部门，主要包括为第一、第二产业与最终消费者之间提供联系的活动，特征是为商品流通提供服务，一般包括零售业、批发业、仓储物流业等。自20世纪20年代以来，国外学者对于流通服务业的区位开展了系列卓有成效的研究。笔者将从商业零售业区位、批发业区位、物流区位三大层面对国外学者的理论和实践研究进行评析。

    一、商业零售业区位研究

    商业零售业是区位研究中最早关注的领域。早在中心地理论诞生以前，美国学者就对市场区位范围与商业零售业空间竞争进行了研究，服务业初始理论中心地理论就是关于服务业中心地等级体系和服务范围等研究。纵观西方国家零售业商业区位的研究历程，可将其大致划分为五个阶段：20世纪20－30年代关于商业零售业空间竞争及市场区研究，20世纪50－60年代以中心地理论为指导的零售业区位研究，20世纪60－80年代以消费者行为理论为重点的商业零售业微观区位研究，20世纪80－90年代以空间竞争为重点的商业零售业研究，20世纪90年代至今以社会空间与行为感知因素为主题的商业零售业研究。虽然各个阶段的研究主题与侧重点不同，但零售业区位始终是一个关注的焦点。

    （一）早期零售业空间竞争与市场区的研究（20世纪20－50年代）

    1924年，费特（Fetter）提出了“市场区经济法则”，主要讨论两个市场竞争下均衡区的形成过程。1929年，美国学者霍特林（Hotelling）假设消费者光顾最近的零售设施，运用线性市场细分的方法对商业零售业设施的区位竞争进行了探讨，创立了霍特林模型[1]。
   
    上述公式是在两个商业零售商的空间竞争模式的基础上扩展而来，它既可以适用微观层次的零售商店的市场区位研究，也可以用来分析城镇之间的商业零售业空间竞争[2]。

    早期的商业零售市场区位研究为后来商业零售业区位的深化打下了理论基础，尤其赖利模式在后续研究者所广泛引用，推动了商业零售业区位研究的不断完善。

    （二）以中心地理论为指导的零售业区位研究的兴起（20世纪50－60年代）

    中心地理论在20世纪50年代传入美国后，推动了美国商业、零售业区位研究地兴起和繁荣。美国芝加哥大学地理系教授贝里和加里森（Berry & Garrison，1963）对芝加哥大都会区的零售业、商业等级结构与区位类型进行研究，提出了中心、地带和专业功能区三种商业地域结构形态[3]。贝里等人的研究标志着中心地理论走向实证应用的开始，为后来学者开展商业零售业区位研究影响深远；西蒙斯（Simmons，1964）等研究了商业中心的区位、商店区位和商店模式、零售业区位的变化模型等[4]；英国学者R·B·波特（Potter，1981）利用多变量功能方程对零售业的区位类型和商业区关联的性质进行了客观分析，并运用统计分析和图示法，得出不同商业零售类型区位的影响因子主要包含区位、易接近性、功能性质、形态、规模、发展周期和社会经济属性等[5]。

    （三）以消费者行为理论为指导的零售业微观区位研究（20世纪60－80年代）

    20世纪60－80年代这一阶段的零售业区位研究逐渐摆脱“价格”和“距离”的束缚，开始涉及微观的零售业空间结构研究。

    1963年贝里根据消费者行为特征等将芝加哥的商业中心（shopping center）划分为四个等级：CBD、区域中心、社区中心、邻里中心等[6]。格力奇（Colledge，1967）提出了以消费者和经营者两者连续性行为变化为基础的区位选择模型[8]；戴维斯（Davis，1972）提出了“购物中心层次性系统发展模型”[9]；英国威尔士大学地理系戴务生（Dawson，1980n）提出了“零售地理的制度性研究框架”[10]；英国学者波特（Potter，1982）在其著作《城市零售系统：区位、认知和行为》中，完全从消费者的知觉和行为的角度探讨了商业零售区位的分布问题[11]；美国学者赖斯顿（Rushton，1985）倡导用消费者行为观点去研究城市零售业商业空间结构[12]。

    1988年贝里提出了一个更符合实际的零售区位理论，综合考虑了人口特征、消费者行为和服务人口三方面的影响，将中心地与周围地区的人口密度、收入、教育水平、职业结构等联系起来，推论出中心地层次的改进模型[7]。

    （四）以空间竞争为重点的零售业区位研究（20世纪80－90年代）

    20世纪80年代以后注重经验性行为推理和统计预测的结合，开始运用多元回归分析等方法对商业零售业区位选择、商圈和多种零售设施区位模型进行研究。卡德瓦拉德（A. Cadwallader,1975）认为商圈有3个决定性影响因素：商店的吸引力（由数量、质量和价格）、消费者购物的实际距离与感知距离、消费者信息量[13]。在此研究的基础上，欧凯利（O' Kellyr,1981）提出多停留、多目的购物出行零售设施需求模式[12]。高什和克瑞依格（Ghosh & Craig, 1984）提出了区位—分配模型（location- allocation）[14]；伯格斯和蒂莫曼斯（Borgets & Timmermans, 1986）提出了消费者出行的描述性模型[15]；高什和麦拉夫惕（Chosh & Malaffety, 1986）研究了多目的出行购物对零售企业之间的空间竞争影响[16]；泰米（Tammy Drezner，1998）运用数量方法首次建立了在连续市场链空间内预算限制条件下的多种零售设施区位模型[7]。该阶段的相关研究成果先后运用了引力模型、赫夫法则（Reilly, 1929; Converse, 1949; Huff, 1963、1966）[18]。

    （五）以社会空间与行为感知因素为重点的零售业研究（20世纪90年代至今）

    随着后工业社会的来临，城市商业系统随着消费者出行方式、道路系统的完善和社区的发展，零售业区位研究越来越侧重于社会空间因素和行为感知因素的微观化，遥感和GIS开始运用到研究中。

    20世纪90年代以来，研究主要从人本感知角度，揭示城市宏观条件下（道路交通系统），社区居民的兴趣行为引力区（工作与消费地）、交通载体（车）与社区商业区位（场所）（零售店、餐馆等）的和谐关系规律（Luigi Salvaneschi, 1996; Melaniphy John C, 1992）[19][20]。詹姆士·哈林顿（James, W. Harrington, 2002）从微观区位的空间相互作用模型出发，提出了顾客数量进行数量预测的方程式[21]。

    二、批发业与物流区位研究

    （一）批发业区位研究

    地理学对批发业区位研究时间相对于零售业区位要晚一些，研究也尚欠深入。罗伯特（Deupree, Robeng，1937）在博士学位论文中系统研究了美国巴尔的摩州的新鲜水果蔬菜市场问题，是较早关注批发业市场的学者[22]。26年后，麦克赛来斯特（Lupul, Max erast, 1963）对美国圣费朗西斯科的奥克兰的冷冻水果蔬菜批发市场进行了类似研究[23]。摩根（Meador, Rowe Morgan, 1958）则对小石城都市区的批发市场中的批发活动进行了关注[24]。约翰·哈特瑞基（Underwood, James Hartridge, 1973）在其硕士论文中系统研究了美国1929－1967年美国批发贸易的区位问题，取得阶段性成果[25]。

    第二次世界大战前后胡佛（E·Hover）的运费理论同样也为批发业区位提供了重要借鉴[26]。万斯（Vance，1970）在研究美国批发业区位形成和发展过程基础上，建立了独立的批发区位理论，从国家批发区位、都市内批发区位等空间层次探讨了批发区位的类型和特征[27]。

    （二）物流区位研究

    1.物流业区位的理论基础

    迄今尚未出现系统完整的物流企业区位理论体系。相关的经典区位论，如杜能（J. H. Thunen, 1826）农业区位论中阐明的距离与运费的关系，韦伯（Alfred Weber，1909）工业区位论中对最小运费问题和原料的失重和产品的增长等问题的讨论，龙哈德（W. launhardt, 1872）设计论证的运输吨公里最小地点的区位决定公式、市场地域大小与运费之间关系的公式、市场总需要量的计算公式，成为物流设施区位选择的重要理论支撑[28]。此外，高兹（E. A.Kauts, 1934）的海港区位论也是物流区位的支撑理论，该理论认为港口的第一因素是腹地，第二因素是海洋运输条件，第三因子是资本指向，为物流设施区位研究拉开了序幕[30]。纳布珍（A. F. Nepp- zin, 1934）和皮拉特（K. Pirath, 1934）以韦伯理论为基础讨论运输区位问题，全面论述了运费和集聚的问题，他的观点促成了“当地持有模型”理论的出现[29]。上述古典区位理论成为物流业区位的核心理论基础。

    2.物流企业与设施区位因素

    影响物流企业与设施的因子随着社会技术的进步，尤其是交通、通信技术的进步而不断变化的。20世纪60－70年代以前的物流企业或设施的区位选择主要关注距离与交通成本，空间距离是主要的区位因子（Heskett，1996）[30]。1970年代末随着技术的进步和社会的发展，储存成本变得越来越重要，与运输成本两者的重要性甚至可以等同，研究人员开始使用时间尺度来权衡物流企业的空间布局（House Karrenbaner，1978）[28]。随着市场的发展，物流系统中日益重要的内容是提供完善的消费者服务，创造时间与空间效用成为主要标准（Cooper，1992）[28]。全球化的趋势促使了物流公司把汇率作为战略依据（George & Schroth, 1991）[31]。综上所述，距离与运费、地价、时间距离、汇率、国家政策及交通与通信技术等成为物流设施的主要区位因子。

    3.物流业的区位选择研究

    物流业区位的研究核心是物流终端设施仓库选址和分销中心选址，众多学者对设施的区位和规模的规划设计进行过实证研究。

    勘普贝尔（Campbell，1990）提出了一种在需求扩展条件下终端再定位的连续接近性模型[28]；诺瑞特卡等（Noritake and Kimura，1990）提出了一种使用分离设计技术的海港最优区位规模的验证模型[32]；霍尔等学者（Hall, 1987; Daganzo, 1996）结合商品的流通路线，对交通运输终端设施区位相关的最优化问题进行了模拟研究[33]；日本学者Eiichi Taniguchi等认为公共物流终端是一个具有许多功能的复杂设施，包括转载运输码头、仓库、批发市场、信息中心、展示厅和会议室等设施，通过运用先进的信息系统，设计公共物流终端城市物流系统，提出了公共物流终端设计的最优化模型，考虑到路网的交通条件，运用序列理论和非线性规划的方法建立数学模型，这一模型解决终端交通运输与设施成本之间贸易成本的问题。目的是使这两物流因素的总体成本最小化[34]。

    三、简短的述评

    国外研究表明，流通性服务业各行业的区位特征、影响因素等不尽相同。零售业（商圈）区位因素有易接近性（距离、交通条件等）、功能性质、微观区位（形态规模）、消费者社会经济属性；批发和物流业的区位因素有易接近性、交通（距离与运费）、经济因素、国家政策及交通与通信技术等。

    流通分配性服务业区位研究是国外服务业区位研究中最成熟的领域，研究领域较广，涉及的相关领域主要有零售业商业区位、批发业区位、物流区位以及交通运输区位等。其中零售业商业区位研究是一个最受关注的长盛不衰的主题，文献数量最多，理论体系最完善。理论基础坚实，数量模型应用广泛，研究方法走向综合化，研究层次由宏观、中观到微观逐步深入。但国外文献中对批发服务业、物流服务业的区位研究关注较少。

    随着信息技术的发展，流通服务业赖以布局的交通条件大为改善，传统的流通服务业的区位选择及其布局正在发送深刻地变化。网络信息技术的普遍应用和电子商务的出现，将使消费者行为出现革命性变化，同时也将形成新的流通服务业区位选择模式和新的空间布局特征。可以预见无论在国外还是在中国，基于信息技术条件下的流通服务区位选择及布局研究将是一个崭新的课题，有待更多学者深入研究和探索。同时批发服务业和物流服务业也将受到越来越多地关注。