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　　最近与一位正在寻找国内物流园区投资的朋友聊天，谈到现在国内市场发展情况，感叹近些年各地政府都在积极引入物流园区投资，但真正做物流的少，冠以物流园区之名圈地倒是越发变多。稀缺的土地资源加上国家对地产市场的宏观调控，许多地产开发商难以按照常规方式拿地开发，但通过物流园区进入不仅能够节省成本，还能占到不少地，这就让真正的物流经营者犯了难。

　　近年来，随着中国物流市场的成熟，中外地产商相继投身物流园区建设，园区投资进一步呈现多元化态势。特别是在房地产市场和商业地产市场发展前景堪忧的时期，一些有实力的民间投资以及外资将更多地转入物流园区建设。尽管物流地产需求增速放缓，土地的升值潜力以及稳定的投资回报还是吸引众多资本介入。

　　然而，圈地使得各地物流园区出现了表面上的繁荣，但对改善社会物流、减少流通成本而言，却还有一定的差距，发改委在今年发布的《全国物流园区发展规划》当中明确提到要严格控制园区数量和规模，防止盲目建设或以物流园区名义圈占土地。并要求要按照城乡规划和相关行业规划，加强和加快现有物流设施的整合和清理，因地制宜合理新建物流园区，做到既符合城市和产业发展实际，满足物流发展需求，又防止出现重复建设。

　　显然，物流园区“圈地”已成国内物流行业发展的突出问题，其方式也是多种多样。据有关统计显示，目前我国有近1000个物流园区，20多个省（市）和30多个中心城市制定了区域性物流发展规划或政策，并将开发物流园区作为发展物流的品牌。但已开发完成的物流园区空置率在70%左右，园区土地利用率极低。不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区，但占而不建，坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗帜，行商贸经营实质，也有“圈地”之嫌。尽管部分政府部门已注意到这些问题，并开始采取措施整治和避免新的“圈地”出现，不过收效甚微。圈地已成为国内物流园区发展的一种怪局，其背后的原因既有政策法规的不完善，也同时存在很多利益的驱动。

　　因此，需要通过第三方机构对这些物流园区进行系统地重新评估，其中包括对原有规划及运营方式、建成后的实施效果、入驻物流相关企业及周边生产加工等企业的实际需求。评估后，形成报告作为后续措施的依据。如果物流园区规划建设与当地实际需求存在巨大差距，或根本不需要建设，则可采取转让或退出方式，实施可依靠政府或者由政府、企业、民间组织组成的机构来协调；对于仅因经营不善，规划存在漏洞的物流园区，政府相关部门应加强监管，限期要求其进行调整和改正，使物流园区真正适应本地发展。