一、香港物流现状概述

    香港，拥有世界最繁忙的集装箱码头和航空港，凭借“自由港”的独特功能，造就其成为远东国际航运中心。2007年数据显示，香港物流服务业约占GDP的24.8％，从业人口超过20万，以香港为基地的航空公司有70多家，航运公司有80多家，陆路运输公司有2800多家。从2001年起，香港政府就将物流行业确定为四大经济支柱之一。2006年香港港口共处理了2323.4万个标准箱，仅次子新加坡排名世界第二。但近年来香港物流业发展渐渐放缓并出现较大波动，香港对外贸易增长速度出现明显下降或增长停滞；海港方面，港口吞吐量增幅大大减少，2004－2007年平均增长2.8％，预测2008－2010年间下降0.5％，2011－2016年将进一步下降2.3％，2006年货柜吞吐量微跌2.8％；空港方面，香港机场投入以来，货运、客运都稳步上升，2007年航机升降次数增长13％，客、货流量分别上升11％和14.2％，但近年来，香港机场客、货运量已经接近设计极限，发展空间受限。显然，和珠三角每年近14％的GDP增长速度，以及空港、海港运力成倍增长相比，香港物流业正遭遇发展瓶颈。香港物流，会继续繁荣还是从此衰落，以下对影响香港物流发展的内外因素进行分析。

    二、影响香港物流发展的外部因素

    1.周边地区迅速发展，货源竞争日趋激烈。珠三角海港、空港随着内地开放程度加深日渐向国际化物流枢纽港的方向发展。特别是内地大力推动“区港联动”，把保税区和港口规划在一起打造成类似香港的自由港，使得珠三角港口对香港自由港的依附效应开始降低，两者扮演的角色开始趋同，并逐渐演变成货源竞争。例如，深圳港2004年跻身世界五大港口，2006年排名上升到第四；广州港近5年货柜吞吐量增幅都保持在17％以上。香港葵青港区货柜吞吐量虽然保持稳定，但总体增幅度大不如前，只有3％左右。

   
    2.珠三角生产成本上升，大珠三角物流区位酝酿改变。从2005年珠三角先后经历了民工荒、土地价格飙升、原材料价格上涨、能源价格上涨等一系列不利于制造业的风波，珠三角制造产业加速向泛珠三角和东南亚转移。很多企业已经（或在酝酿）把制造工序环节转移到中国内陆、西部或泛珠三角其他城市，以及东南亚越南、缅甸等地区，制造中心转移，使得原本粤港“前店后厂”的关系和物流区位选择模式也相应改变，香港部分货源将转向东南亚港口，如新加坡。香港的物流区位优势将进一步减弱。

    3.中国服务业逐渐对外开放，珠三角承接国际服务业大转移，香港物流优势被削弱。随着国际服务业大转移，国际物流巨头开始进驻中国市场，外国企业、资本逐渐流入港口货运及其他物流环节。服务业向中国、印度转移就像20年前制造业的转移一样，形成第二次世界产业大转移。据国外权威机构预测，2007年全球物流外包为3063亿美元；离岸外包业务是500亿美元；到2015年，美国将有330万白领工作岗位以及1360亿美元的工资转移到海外，如俄罗斯、印度、中国和菲律宾等国。因此，原本珠三角制造业严重依赖香港物流服务的状况也会改变，外资竞争者进入，必定会削弱港资物流企业在内地的地位。随着内地服务业市场成熟，香港物流服务的竞争将会更加激烈。

    三、影响香港物流发展的内部因素

    1.香港制造业外移，境内物流环节减少。香港境内制造业大举内迁，产业基础越来越窄，使得香港出现了所谓的产业“空洞化”现象。香港把劳动密集型工序迁往内地后，高附加值环节，如包装、产品设计、市场推广以及贸易服务活动则被留在香港，由于制造业“根基”不稳，物流环节减少，非港区物流量萎缩，对香港本土物流业带来负面影响。

    2.香港制造业外移后，物流深加工环节没有得到相应发展。香港制造业规模小、科技力量薄弱以及当时港英政府积极不干预政策等种种原因，香港制造业在外迁的同时未能升级转型。一方面，资金大部分流向于第三产业，物流息息相关的产业，如流通加工，包装生产等深加工环节产业并没有随着服务业的发展而升级，也无法为香港物流业带来新的增长点。另一方面，内地与加工贸易有关的上游、中游产业的建立和完善，使加工产品从零部件到制成品生产的大部分中间工序在内地得以完成，两地加工贸易增长动力减弱。香港失去了发展深加工物流的先发之势。

    3.香港转口贸易缩减，离岸贸易增多，转口贸易支援服务的相关物流活动减少。近十年来，香港转口贸易量增长放缓，离岸贸易量上升。货物在香港只做短暂停留，结清在港所产生的服务费后，再经转载运往目的地。原本需在香港完成的大部分后期加工处理及包装工序已转至内地完成，内地产品运抵香港后可以直接配载远洋货轮出运，与转口相关的物流收入减少。

    4.香港本土高技术含量的新工业没有发展起来，影响非港区物流的振兴。长期以来，香港推行高地价、高楼价的“双高”政策，大量资金流入楼市以及股市，对高科技产业及教育的直接投入明显不足。瑞士洛桑国际管理开发研究院报告表明，科学技术指标在香港国际竞争力指标体系中一直处于弱势地位，香港R&D人员比重只有其他三小龙的1／7，R&D费用占GDP比重不到他们的1／20。另外，香港教育偏重文科，很大程度上影响了香港产业结构的升级和转型，也影响了为之服务的非港区物流的重振。

    四、新形势下香港物流的前景分析

    关于香港物流前景，学术界有两种截然不同的看法：第一种观点认为，香港物流正在衰退并将继续衰退。业内认为内地物流业发展及香港转口贸易减少后，香港物流就失去了服务的对象，等到内地物流业发展成熟后，香港物流将会萎缩。香港现代化是外源型现代化，物流主要支援服务对外贸易。但香港是亚洲四小龙中唯一没有经历过进口替代工业化阶段的地区，缺乏支撑强大经济体系的生产力基础。而第三产业占主导地位的服务性经济结构的形成是以工业或制造业的规模扩大和不断升级为前提的。目前，香港制造业仍然是劳动密集型为主导，难以带动服务业的升级与持续发展。另外，改革开放30年后的珠三角也开始了劳动密集型、资源密集型以及高污染产业的向外转移，虽然只是最近2年才出现的趋势，但随着珠三角制造成本进一步上升，这种转移将会加快。香港物流一直为之服务的对象——珠三角制造业，也将缺失，货源削减，香港物流地位难保。第二种观点认为，香港物流将迎来新的发展契机。按照国际物流发达地区的发展规律，大多经历了从货运中心到供应链管理中心的转变，香港物流进一步发展成全球供应链管理中的潜力很大。根据发达地区的物流发展历程，物流通常伴随国际贸易或生产制造的繁荣而存在和发展。物流的发展大致可以分成三个阶段：第一，提供传统运输，仓储，装卸，搬运等服务的时代，特点是劳动密集，行业准入门槛较低，设备技术含量低。第二，提供物流技术支持的时代，包括物流信息技术及物流设施设备，发展到这个阶段，物流技术含量增加，物流活动不断引入新的信息技术和现代化的物流设施设备，从而大大提高物流服务的效率。第三，供应链管理时代。随着生产进入全球制造时代，物流也发展到供应链时代，物流操作与物流管理分化变得明显，进一步提高了物流作业和管理的效率，物流进入管理的时代。

    有学者认为，香港物流已经发展到第二、三阶段，本土制造业空洞，物流量减少，并不会影响香港物流的发展，反而令香港腾出空间和资源，进行高技术含量的物流信息技术开发。香港作为跨国公司总部的亚洲区位选择，聚集了上千家跨国企业的地区总部，有望成为全球制造的亚洲控制中心，这将引导香港物流进入供应链管理时代。另外，香港作为一个世界性的自由港，贸易中心的地位十分稳固，作为一个传统的转口港，拥有先进的海港，空港基础设施，这些对保持香港物流枢纽中心地位都有十分重要的作用。更重要的是，香港和内地关系紧密，在长期为内地制造业提供香港物流服务的过程中，积累了丰富的物流经验及客户源，比完全没有本土资源的外国投资者有更多的优势，香港物流将继续繁荣下去。

    五、香港物流要实现转型

    随着全球经济一体化的发展，很多原先的假定条件已经改变，香港物流应积极转型：首先，香港应充分利用香港海港和空港的基础设施，利用自身高效率，提供高质量、多功能、差异化的港口服务，承接内地企业对高端港口物流的需求。目前，虽然珠三角物流发展迅速，但服务层次低、质量效率差、总量也无法完全负荷珠三角的需求。如集装箱重量方面，深圳港的重、空箱比例只有64∶36，而香港为90∶10。其次，提升香港物流服务的层次，为客户提供全方位、专业化、个性化的物流服务。如香港新界将军澳惠康超市配送中心，承担起香港慎昌洋行牛奶公司、占香港整个超市市场半数以上的下属270余家惠康超市，147家“7－11”便利店以及专门供应乳制品29家连锁店的流通加工与配送业务。再次，香港应提高物流的技术含量。一是促进信息产业对物流产业形成供给，为物流产业提供所需要的信息设备、软件以及信息服务等；二是通过政府或行业的政策引导增加对物流信息技术和物流设施设备的研发；三是通过调整物流人才培养方案，增加物流工科的教育；四是香港应利用与内地的紧密关系，投资开发内地物流市场，推动香港物流本土化。

    香港投资内地物流服务业有许多优势：一是内地政府在对港贸易和服务业开放方面提供很多优惠政策，香港应该继续推进和内地的联系，争取在政策和税收上获得更多支持。二是香港在内地已经积累了很多客户源和物流经验，能推动香港物流扩大内地市场，促进物流企业进一步本土化，为内地企业提供更多专业化的服务。三是政府鼓励香港企业对内地物流基础设施的投资。目前，香港物流企业正加快“西进？和“北上”的步伐。至2005年3月底，约有98家香港运输物流公司获批CEPA下的商业服务提供者证明书。香港到广西洽谈投资物流合作的企业已经超过100多家，签订合作项目意向60多家。香港应利用对内地的熟悉，抢在世界物流巨头进驻内地前，加快对内地物流业的资本输出，从而建立香港物流在内地的地位。